Syntetický benzín: Audi sa ho v experimentálnej továrni podarilo vyrobiť už pred dvomi rokmi.

Prečo potrebujeme syntetické palivá?

Zúčastnili sme sa na workshope k novému motoru 1.0 TSI, ktorý Škoda postupne zavádza do viacerých svojich modelov. Pri tejto príležitosti sme naslovovzatému expertovi a šéfovi vývoja podvozkov a motorov mladoboleslavskej značky Martinovi Hrdličkovi položili jednu zásadnú otázku - ako vidí budúcnosť spaľovacích motorov v konkurencii elektromobilov.

Prehnaný optimizmus

A dostali sme obšírnu odpoveď. „Uvedomte si, že po svete jazdí približne miliarda automobilov. Ako dlho bude trvať, kým ich všetky nahradíme ekologickejšími elektrickými autami? Navyše, dnes nie je jasné, či na to budeme mať dosť lítia, medi a kobaltu. Určite je to vec minimálne päťdesiatich rokov, pri zohľadnení globálneho otepľovania však v tom čase budeme už vo veľkej kríze... Navyše nemožno čakať, že rozvojové krajiny, ktoré sa postupne vzmáhajú, budú na tom tak dobre, aby si ich obyvatelia vo veľkom kupovali elektromobily,“ začal vysvetľovať Martin Hrdlička a pokračoval otázkou: „Čo nám môže pomôcť oveľa efektívnejšie? Syntetické palivo. Dokážeme ho totiž vyrobiť spôsobom, ktorý vyrieši hneď dva zásadné problémy. Prvým je nestabilné a nárazové dodávanie elektriny do rozvodnej siete z obnoviteľných zdrojov, závislých od poveternostných podmienok a počasia. Čo s takouto nárazovo dodávanou energiou? Mohli by sme ju akumulovať, ale žiaden takýto dostatočne efektívny akumulátor nemáme. Vyrábajme z nej teda palivo. Dá sa to tak, že z elektrickej energie môžeme elektrolýzou vyrábať vodík a ten môžeme rovno použiť v autách s palivovými článkami.“

Nerieši to ani vodík

K rozšíreniu áut na vodík je však Martin Hrdlička tiež skeptický. „Pre ne nemáme dostatočnú infraštruktúru, jej vybudovanie je finančne extrémne náročné a ja neverím, že vodíkové autá sa v dohľadnom čase masovo rozšíria. Preto vodík považujme iba za ďalšiu látku v reťazci a pokračujme. Keď molekulu vodíka obohatíme uhlíkom, dostaneme uhľovodík, konkrétne metán. Na to však niekde musíme zohnať uhlík. A odkiaľ sa to dá? Predsa z CO2, v atmosfére ho máme miliardy ton. Odčerpávanie prebytočného CO2 z atmosféry je druhý zásadný benefit pri výrobe syntetického paliva.“

Martin Hrdlička si však myslí, že aj to je len ďalší medzičlánok v reťazci. „Áno, metán môžeme rovno použiť v autách jazdiacich na zemný plyn. Ale je tu aj iná možnosť - a tá môže planéte pomôcť ešte efektívnejšie. Z metánu môžeme pridaním ďalšej energie z obnoviteľných zdrojov urobiť Fischerovou- Tropschovou metódou čistý syntetický benzín alebo naftu. A tá je vhodná pre akékoľvek autá - od oldtimerov až po najmodernejšie.“

Problém je cena

Podľa Martina Hrdličku je tu však jeden problém. „Takéto palivo zatiaľ vychádza relatívne draho. Momentálne ho dokážeme vyrobiť v cene približne 4,5 eura za liter. Pri masovej výrobe je možné, že cena za liter by klesla na 2 až 2,5 eura. Mali by sme potom dve možnosti - buď si kúpiť výrazne drahší elektromobil, alebo si nechať svoje staré auto a využívať drahšie ekologické palivo. Ale nenútili by sme miliardu ľudí kúpiť nové autá. Neznamená to, že som proti elektromobilom, práve naopak. Z dlhodobého hľadiska si viem veľmi dobre predstaviť ich využitie - aj autonómnych - na lokálnu dopravu na krátke vzdialenosti. Na tú „globálnu“ však využívajme syntetické palivá, prípadne si zvoľme nejaký iný spôsob hromadnej dopravy, do úvahy prichádzajú najmä vlaky.“


VIDEO Plus 7 Dní