Súčasný stav: Zostáva preklenúť zvyšných sto metrov mosta ponad Dunaj.

Bratislava má veľký problém. Starý most ju môže vyjsť poriadne draho

Dostavbu Starého mosta v Bratislave sprevádza diletantstvo a neschopnosť kompetentných.

Do konca tohto roku musí Bratislava dostavať Starý most. V praxi to znamená, že treba ukončiť stavebné práce, prevziať stavbu a uhradiť všetky vystavené faktúry dodávateľom. Ak to mesto nestihne, môže sa rozlúčiť s peniazmi z eurofondov, ktoré tvoria deväťdesiatpäť percent z celkovej ceny projektu.

Odborníci však upozorňujú, že dostavba piateho bratislavského mosta cez Dunaj nie je taká jednoduchá, ako by sa mohlo zdať, a zďaleka nebude stačiť, ak sa postaví mostné teleso.

Projekt za vyše sedemdesiatšesť miliónov eur je totiž súčasťou budovania nosného koľajového systému hromadnej dopravy v hlavnom meste.

Naň bude nadväzovať druhá fáza - výstavba električkovej trate v petržalskom úseku Bosákova - Janíkov dvor. Pri predpoklade, že sa nestihne prvá fáza, zákonite skolabuje aj tá druhá. O tom však magistrát taktne mlčí.

Čítajte viac:

Sivý, červený alebo zelený? Vyberte farbu pre bratislavský Starý most

Šalamúnske riešenie

Projekt výstavby Starého mosta nie je novinka. Otázku riešilo už pred rokmi vedenie magistrátu na čele s primátorom Andrejom Ďurkovským. A našiel sa slovenský spôsob, ako vyhovieť požiadavke mesta a zároveň na tom finančne nevykrvácať. Mesto a štát ustúpili od projektu železničnej stanice Filiálka, ktorý mal priviesť koľajovú dopravu až do srdca mesta.

Do podzemnej železničnej stanice mali prichádzať vlaky z Trnavy, Pezinka, Galanty a Filiálka mala byť prestupným bodom. Dvaapolkilometrový tunel a podzemná stanica s dvoma nástupišťami mali byť súčasťou dopravného projektu TEN-T Paríž - Bratislava.

Filiálka mala byť financovaná z Operačného programu doprava, celkové náklady vyčíslili na 424 miliónov eur. Tento projekt v roku 2013 zrušili a peniaze rozdelili medzi alternatívne projekty.

Za peniaze z únie plánovali nakúpiť regionálne a prímestské vlaky, nové električky a trolejbusy v Košiciach i Bratislave a modernizovať električkové trate. Súčasťou riešenia bola aj prestavba Starého mosta.

Starý most sa mal stať náhradou za projekt Filiálka s tým, že koľajová doprava bude nosnou dopravou v meste, vybudujú sa jednotlivé trasy a na ne sa budú sekundárne napájať autobusy i trolejbusy. Samozrejme, má to malý háčik.

Čítajte viac:

Zrýchlené zábery: Takto nám pred očami zmizol bratislavský Starý most

„Nie je to nič, čo by bolo nerealizovateľné. Je to štandardné riešenie, keď sa zistí, že v meste sa neoplatí nadzemná či podzemná koľajová doprava. Most je náhrada za to, že štát zrušil Filiálku. Vymenili sme koncepčné riešenie za opravu koľají v meste. Bez Filiálky sa nič nerieši, iba ľudia z Petržalky sa presunú do centra mesta.

Väčšina Petržalky pracuje v Ružinove, pre ktorú nie je optimálne dostať sa na Šafárikovo námestie v Starom Meste. My sme projekt Filiálka obetovali za parciálne riešenie, pretože mesto potrebovalo zrekonštruovať či postaviť most. Za sumu, ktorú mala stáť Filiálka, sa urobil projekt na všetky električkové radiály a most. Ten most však nesplní, čo je v projekte napísané.

Projekt sa pýta, koľko ľudí a kam sa presunie z pravej na ľavú stranu Dunaja. Európska komisia sa potom bude pýtať, či projekt má opodstatnenie a návratnosť. Či je optimálne a dostačujúce preniesť koľaje z Petržalky do Starého Mesta, aby to riešilo problém dopravy.

Ak sa primátor odvoláva na názor hlavnej dopravnej inžinierky Tatiany Kratochvílovej, že na preukázanie oprávnenosti financií stačí postaviť most bez toho, aby bol funkčný dopravný systém na oboch stranách Dunaja - teda aj s terminálom na Šafárikovom námestí -, tak nepreukáže oprávnenosť čerpania a Európska komisia nám to nezaplatí.

Ak to nepreplatí, čo bude ďalej?“ pýta sa expert na eurofondy, ktorý dôverne pozná situáciu.

Na poslednú chvíľu

Projekt rekonštrukcie Starého mosta schválili v januári tohto roku. Keďže ide o veľký projekt nad päťdesiat miliónov eur, vo všeobecnosti platí, že ide o prioritu so strategickým významom pre štát. Ak by aj Európska komisia nič nepreplatila, štátu by stálo za to financovať ho a mal by na to prostriedky.

V tomto prípade však ide o slovenský spôsob, preto investorom nosného koľajového systému v hlavnom meste nie je štát, ale mesto Bratislava. V podobnej situácii je primátor Richard Raši v Košiciach - prostriedky na rekonštrukciu a výstavbu električkových tratí v rozbitých Košiciach pochádzajú z tej istej prioritnej osi.

Ak teda mestá nestihnú dokončiť svoje projekty, európske peniaze neuvidia a čierny Peter ostane v rukách primátorov. „Most sa stihne postaviť, Dunaj preklenú. Podľa všetkého je dôležité, čo je napísané v zmluve a čo sú merateľné indikátory projektu.

Ak je merateľným indikátorom sedemstometrový most a osemsto metrov koľajníc a výstupom je začlenenie mosta do koľajovej dopravy a prepojenie Petržalky so Starým Mestom, tie peniaze nám nikto nepreplatí,“ upozorňuje na podstatný detail expert, ktorého meno máme k dispozícii.

Pri zbežnom pohľade na stavenisko na staromestskom konci mosta je jasné, že do decembra nemá šancu stáť tam funkčný terminál s nástupiskami a s prestupmi na ďalšie trasy.

Nový Váhostav?

Podľa vyjadrenia magistrátu je do konca decembra potrebné, aby mesto prevzalo stavbu a uhradilo dodávateľom všetky faktúry. Ak mesto práce prevezme, dodávatelia budú oprávnení fakturovať. Ak však mesto nebude schopné práce preplatiť, napríklad preto, že nedostane preplatené prostriedky od Európskej komisie, dodávatelia začnú vymáhať svoje pohľadávky.

Ľahko sa môže zopakovať situácia ako vo Váhostave. Práce budú odovzdané, peniaze za ne nebudú k dispozícii. Lenže mesto nie je Váhostav a v reštrukturalizácii skončiť nemôže. Nedá sa vylúčiť, že reálnym scenárom bude v takomto prípade nútená správa.

„Ono to má širší kontext, most a koľajová doprava nie sú osamotený projekt. Na most nadväzujú ďalšie etapy - čo bude s nimi? Načo mesto robilo trať do Dúbravky? To je niečo ako puzzle, aby koľajová doprava fungovala, veci do seba musia zapadať.

Urobila sa optimalizácia koľajových tratí, inštalovali sa čipy, ktoré uprednostňujú električku v križovatkách, zrekonštruovali sa trate. Ale ak nebude fungovať systém na jednom konci mesta, nikto nám nezaplatí systém na opačnom konci mesta.

Lebo veď ako celok to nefunguje. Prináša to otázky, ktoré Európska komisia ako hodnotiteľ zrejme aj otvorí,“ vysvetľuje expert.

Nový operačný program

Od budúceho roka na končiaci sa Operačný program doprava nadväzuje Operačný program integrovanej infraštruktúry. „Nie je to len tak, že hups, nepodaril sa nám most.

V novom programe sa má nadväzovať na doteraz vybudované trate, má prísť rozšírenie vajnorskej radiály smerom do Vajnor a tak ďalej. Čiže veľké investičné projekty v doprave budú pokračovať.

Ak nesplníme bod A, na bod B nám nikto nedá peniaze. To je niečo, čo sa nikde nerieši. Toto nie sú poplašné správy, ale korektné veci, o ktorých vie mesto od januára tohto roku. Vtedy bol čas rokovať.

Bol primátor v Bruseli, aby sa aspoň pokúsil o takzvané fázovanie či etapizáciu? To by pomohlo čiastočne oddialiť niektoré termíny splácania. Ani na zastupiteľstve o podobnej možnosti neinformoval,“ vysvetľuje odborník

A dodáva: „Toto je procedurálna záležitosť fondov, ktorá musí byť v súlade s možnosťami projektu. Myslím si, že nikto si neuvedomuje závažnosť problému. Hovorí sa o moste, ale nehovorí sa o koľajovej doprave. Z toho do budúcnosti vyplynú konzekvencie.

Ak sa nevyvinie maximálna snaha a my sa prejavíme ako diletanti, nikto nám nebude ponúkať ďalšie peniaze. Mesto bude vyhodnotené ako neúspešný žiadateľ.

Nie že neminul pol milióna eur, ide o päťdesiatosem miliónov. A treba povedať, že to je vina aj predošlých vedení mesta. Od začiatku nikto nevyčlenil tím odborne zdatných ľudí. Napríklad prišla otázka, kto je investor.

Odpoveď, že investorom je spoločnosť Metro, bola v protiklade s tým, že oprávneným žiadateľom je mesto. Metro je súkromná spoločnosť, ale žiadateľ je mesto Bratislava, ŽSSK, ŽSR, ministerstvo dopravy a mesto Košice. A oni čo urobili, ‚experti‘?

Stavebné povolenie vystavili na Metro. Vyzerá to, akoby sa fondy prvýkrát čerpali v Kambodži. V iných krajinách EÚ sa to nestáva. Navyše, projekt je podhodnotený, celková cena je okolo sto miliónov.

Ak to niekto vysúťažil za šesťdesiatosem, chýba mu tridsaťdva miliónov. To je však problém medzi investorom a realizátorom, nie je to problém komisie.“

Neskúsenosť to nebola

Nový primátor Ivo Nesrovnal prevzal funkciu po Milanovi Ftáčnikovi v decembri minulého roku. Nikto si netrúfne povedať, či nevedel, do čoho ide, alebo, čo je horšie, vedel a nevykonal potrebné kroky.

Obzvlášť, keď bol štyri roky predsedom finančnej komisie v meste a štyri roky vicežupanom Bratislavského samosprávneho kraja, v ktorého pôsobnosti boli europrojekty. „Podcenilo sa to a neriešila sa podstata veci.

Nikto to neurobil naschvál, ale výsledkom bude mesto v nútenej správe. Malo si zaplatiť audit v renomovanej spoločnosti. Napríklad za Dúbravku budú mať korekcie - pustili električku na neskolaudované koľaje. Azda sa v každom projekte automaticky ráta s korekciami?“ pýta sa odborník a upozorňuje, že ťažko nám niekto spätne preplatí električky.

Električky sú motiváciou pre ľudí, aby cestovali. Bratislave ich prefinacovala únia z toho istého operačného programu ako marketingový ťah. Zo strategického hľadiska by bolo normálne dokončiť most, rozšíriť električkové radiály a až na záver mal prísť marketingový ťah - nové, čisté a rýchle električky, ktoré nestoja v zápchach ako autá.

Aký to bude mať koniec, si všetci musíme počkať do 15. decembra, keď je avizovaný posledný termín na odovzdanie prác a vyplatenie faktúr.

„Nepripúšťame si, že stavebné práce by sa nestihli dokončiť do konca roka 2015,“ tlmočila nám stanovisko hovorkyňa primátora Iva Nesrovnala Ivana Skokanová.


  • Plus 7 dní
    Článok bol spracovaný a publikovaný redakciou Plus7 dní. Svoje pripomienky, návrhy a tipy môžete adresovať priamo na adresu [email protected].