Aktuálny stav: Na Dubnej Skale je momentálne iba opustené stavenisko a zatarasený vchod do prieskumnej štôlne.

Najdlhší slovenský tunel láme zuby každej vláde

Štrnásť rokov a päť mesiacov. Presne tak dlho sa ťahá nekonečný príbeh najdlhšieho slovenského tunela popod vrch Hoblík na diaľnici D1 v úseku Višňové - Dubná Skala.

Dvojrúrový tunel dlhý 7 460 metrov mal byť najšpičkovejším, aký na Slovensku budeme mať. Doposiaľ sa však žiadnej vláde nepodarilo nájsť peniaze na jeho financovanie ani sa dohodnúť na tom, kto ho bude stavať.

Podľa oficiálnych štátnych odhadov z ministerstva dopravy by stavba tohto tunela mala vyjsť zhruba na deväťsto miliónov eur - ak by sa staval cez PPP projekty, stál by až 1,2 miliardy eur. Podľa čísel z ostatného tendra na výstavbu Višňového sa však ceny stavbárov začínajú na sume už od 340 miliónov eur a končia na 462 miliónoch.

Štôlňa prerazená

Výstavba tunela Višňové sa začala v máji 1998 razením prieskumnej štôlne popod pohorie Malá Fatra. Razil ju Doprastav s plánom ukončenia v roku 2000, pričom náklady boli vyrátané na 380 miliónov korún, čo je v prepočte dvanásť a pol milióna eur. Už pri prieskumnej štôlni sa však nedodržal ani termín, ani cena. Dokončili ju až v roku 2002 a náklady na jej výstavbu stúpli na astronomickú miliardu korún, teda vyše 33 miliónov eur. Prvú vládu Mikuláša Dzurindu vtedy vystriedala druhá.

Vizualizácia: Nad vchodmi do tunela sa týči skoro celá budova obložená kameňom. Tunel sa pritom nenachádza v urbanistickej zóne. Reprofoto: NDS

Do roku 2018

Výstavba samotného dvojtubusového tunela sa mala začať v roku 2003. Jeho cenu vtedy odhadovali stavbári na dvadsaťnásobok ceny prieskumnej štôlne. V roku 2004 už bolo jasné, že s výstavbou tunela sa tak skoro nezačne a ako najskorší možný termín, kedy tunel spojí Žilinu a Martin, určili stavbári rok 2018. Náklady na vybudovanie jednej rúry tunela odhadli na jedenásť až trinásť miliárd korún, teda zhruba 360 miliónov eur.

V roku 2005 sa vtedajší štátny tajomník ministerstva dopravy Ján Kotuľa vyjadril, že tunel chcú začať stavať budúci rok. Štát ho plánoval financovať pomocou súkromného kapitálu, ktorý by do stavby vstúpil vo forme konzorcia bánk, dodávateľov aj budúceho prevádzkovateľa tunela. V roku 2006 však skončila druhá Dzurindova vláda a stavba sa napriek sľubom ministra dopravy Pavla Prokopoviča ani nezačala.

Do roku 2012

Tunel trpezlivo čakal na nový kabinet. V tom čase bol rozpočet naň vyčíslený na 22,2 miliardy korún bez dane z pridanej hodnoty. Navyše, tunel ani nebol zaradený medzi priority vlády. Napriek tomu už o rok neskôr, v roku 2007, vyhlásil riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Igor Choma, že stavbu začnú v roku 2008. Budovať sa mali obe rúry naraz a termín ukončenia výstavby bol v roku 2012.

Bez tunela?

Netrvalo dlho a opäť bolo všetko inak. Premiér Robert Fico s ministrom dopravy Ľubomírom Vážnym vyhlásili, že navrhovaná trasa diaľnice D1 už nepočíta s tunelom Višňové. „Máme alternatívne riešenie,“ vyhlásil Robert Fico. Spomínanou alternatívou malo byť rozšírenie cesty cez Strečniansku úžinu, proti čomu ostro protestovali všetci predstavitelia regiónu.

„Pevne verím, že ministerstvo dopravy nenavrhne zmeniť platné uznesenie vlády o výstavbe tunela Višňové, lebo tam už bola preinvestovaná suma tri miliardy korún na výstavbu prieskumnej štôlne a ročne jej údržba stojí dvestotisíc korún,“ konštatoval v júli 2007 žilinský župan Juraj Blanár.

Do roku 2014

Už v auguste 2007 bolo všetko inak a vláda schválila návrh na urýchlenie stavby diaľnic s tým, že stavba tunelov sa neodloží. Tunel Višňové bol podľa ministra Vážneho pripravený na výstavbu, preraziť si ho trúfali do roku 2010 a dokončiť do štyroch rokov od začatia výstavby. Financovať ho mali zo súkromných zdrojov formou verejno-súkromného partnerstva - PPP.

Na jeseň 2007 začalo ministerstvo dopravy s verejným obstarávaním na výstavbu a prevádzku vybraných úsekov diaľnic a PPP projekty rozdelilo do troch balíkov. Výstavba tohto úseku diaľnice D1, teda od Hričovského Podhradia až po Dubnú Skalu vrátane privádzača pri Lietavskej Lúčke, bola v treťom balíku projektov. Jeho cena dosahovala 1,2 miliardy eur. V novembri 2008 ohlásil šéf diaľničnej spoločnosti Igor Choma ako termín začatia stavby tunela marec 2009.

Krízový rok

V roku 2009 však „našťastie“ prepukla kríza, ktorá bola vďačným alibi pre posun termínu z jari na jeseň roku 2009. Tunel sa stále nestaval, Doprastav však dostal v rokovacom konaní bez zverejnenia zákazku od NDS za päť a pol milióna eur. Mal zabezpečiť prevádzku prieskumnej štôlne pre tunel, ktorá bola v havarijnom stave, a to aj napriek státisícom eur každoročne investovaných do údržbových prác. Šéf pobočky Slovenskej obchodnej a priemyselnej komory Ján Mišura vyčíslil, že ročne ide na technickú údržbu zakonzervovanej štôlne až 330-tisíc eur.

Volebný rok

Vo volebnom roku 2010 sa napokon veci opticky pohli. Vo februári slávnostne poklepkali základný kameň, ktorým sa začala výstavba celého spomínaného úseku medzi Hričovským Podhradím a Dubnou Skalou. Po dvoch rokoch sa zdvihla aj výška odhadovaných nákladov - z 1,2 miliardy na 1,9 miliardy eur.

Do roku 2016

Po zmene vlády nový minister dopravy Ján Figeľ zatrhol výstavbu diaľnic cez PPP projekty a jednotlivé úseky sa mali tendrovať nanovo. Termín výstavby tunela sa posunul na rok 2011, dokončenie do roku 2016 a zaplatiť ho mali z eurofondov a zo štátneho rozpočtu. Figeľove plány však zabrzdila Európska komisia, preto sa minister potichu vrátil k modelu PPP. Súťaž sa napokon začala v decembri 2011.

Štát odhadol náklady na stavbu tentoraz na 900 miliónov eur. Išlo o jeden z najväčších kontraktov v slovenskom stavebníctve. Avizovaný začiatok výstavby sa posunul na leto 2012 a stal sa jednou z top desiatky najočakávanejších stavebných udalostí roka 2012.

Ficov druhý pokus

V marci po predčasných parlamentných voľbách sa však k moci opäť dostal Robert Fico. Neostalo mu nič iné, než riešiť, odkiaľ na megastavbu nabrať dostatok peňazí. Do hry sa vrátili eurofondy, ktoré sa budú dať čerpať až od roku 2014, prípadne aj potenciálny úver z Európskej investičnej banky. Výberové konanie však bolo v plnom prúde, a tak sa s napätím očakával júnový termín, keď sa mali otvárať obálky s ponukami uchádzačov.

Len štyri dni pred avizovaným termínom otvárania obálok, teda v čase, keď vonkoncom nebolo jasné, kto a koľko ponúka, prišiel denník Pravda s titulkom Lacné ponuky na diaľnice sú podozrivé.

Poklepali základný kameň: Napriek ceremónii z roku 2009 sa práce na stavbe tunela nikam nepohli. Foto: TASR

Článok jemne napovedal, čo sa bude diať ďalej. Spomínané lacné ponuky totiž reálne v obálkach boli. Tunel s diaľničným úsekom, na ktorý už roky predtým padali odhady od 1,2 do 1,9 miliardy eur a ktorý Figeľov rezort ocenil na 900 miliónov eur, si renomované stavebné firmy trúfli postaviť za menej ako polovicu. Najnižšiu cenu, 338,3 milióna eur, ponúklo medzinárodné konzorcium Strabag-Skanska. Hneď po ňom nasledovala ponuka Doprastavu s Metrostavom v sume 382,8 milióna eur.

Taliansko-slovenské združenie Impregilio S.p.A. a Dúha predložilo ponuku vo výške 409,8 milióna eur, ďalšia taliansko-slovenská skupina INC S.p.A. a HANT BA DS chcela diaľnicu postaviť za 462,2 milióna eur a rakúsko-nemecko-slovenské združenie Alpine Bau, Hochtief AG a Váhostav - SK za 474,5 milióna eur. Vzhľadom na nízke ceny prišlo ďalšie kolo, pretože NDS sa začala súťažiacich pýtať na technologické detaily riešení.

Odborníci z oblasti stavebníctva upozorňujú, že neexistuje prípad stavby, ktorá by doplatila na trend nízkych cien. V tendri na stavbu tunela Višňové dali najnižšiu ponuku renomované stavebné firmy. Slovenská vláda však razí teóriu - Nie sme takí bohatí, aby sme si mohli kupovať lacné veci. Na Slovensku sme pritom až doposiaľ boli svedkami toho, že sa stavali predražené stavby a problémy s ich kvalitou pretrvávajú dodnes. Stačí spomenúť na tunel Branisko, ktorého pôvodná cena 5,6 miliardy korún sa zvýšila na 7,7 miliardy. Odhady termínov dokončenia tunela Višňové sa už teraz posúvajú niekde k roku 2022.

Ako oceňuje štát

Pri expertízach odhadovaných nákladov na výstavbu tunela Višňové a príslušného úseku D1 sa sumy pohybujú od 900 miliónov až po 1,9 miliardy eur. Suma 900 miliónov eur bola výsledkom posudzovania rozpočtu s projektovým, stavebným a technologickým riešením.

„Na základe predloženej dokumentácie k stavebnému zámeru určilo predpokladanú hodnotu zákazky. Táto suma je horným limitom, z ktorého vychádza Národná diaľničná spoločnosť vo verejnom obstarávaní. Horný limit je to preto, že projektantom navrhnuté technologické riešenie tunela patrí vo všeobecnosti k tomu najbezpečnejšiemu, čo je na trhu,“ vysvetlil hovorca rezortu dopravy Martin Kóňa.

Verejná súťaž na stavbu D1 Lietavská Lúčka - Višňové - Dubná Skala bola vyhlásená podľa podmienok žltej knihy FIDIC. „To znamená, že zhotoviteľ si mohol upraviť technologické postupy tak, ako mu to vyhovovalo, čo logicky prinieslo nižšiu cenu. Samozrejme, staviteľ musí dodržať technologické a bezpečnostné štandardy, ktoré štát pri stavbách vyžaduje,“ dodal Kóňa.

A my dodávame, že žltá kniha FIDIC hovorí ešte o jednom, najpodstatnejšom princípe - že zhotoviteľom stanovená suma je konečná a žiadne ďalšie dodatky nie sú prípustné. V tomto prípade je však minimálne čudné, ak sa pri takejto garancii najnižšej ceny vláda bráni možným úsporám, ktoré by mohli dosiahnuť až pol miliardy eur.

Kauza Branisko

Prípad tunelovania Braniska sa začal riešiť v roku 2004. V roku 2008 slovenskí vyšetrovatelia obvinili vedenie Slovenskej správy ciest (SSC) z viacerých ekonomických trestných činov. Padlo niekoľko návrhov na obžalobu ľudí z SSC aj z manažmentu Doprastavu.

„Forma tunelovania Braniska bola vcelku primitívna. Vystavovali sa faktúry za fiktívne práce, peniaze končili na švajčiarskych účtoch. Našli sa konkrétne účty predstaviteľov Slovenskej správy ciest nominovaných stranou SDKÚ. Nikdy sa však nepodarilo nájsť dôkazy, ktoré by hovorili o korupcii. Preto som podporoval medzinárodnú spoluprácu medzi slovenskou a švajčiarskou políciou,“ komentoval premiér Robert Fico v auguste tohto roku informácie o pokračujúcom vyšetrovaní kauzy Branisko, ktoré stále rieši švajčiarska polícia a súdy.

Podľa doteraz známych informácií malo pri výstavbe tunela pretiecť viac ako dva a pol milióna eur úplatkov za to, že na stavbe sa môže podieľať švajčiarske konzorcium Erga Suisse. Podľa švajčiarskej prokuratúry mal Švajčiar slovenského pôvodu Ján G. použiť tieto peniaze a maskovať to fiktívnymi zmluvami.

Verejnosť sa odovzdania tunela Branisko dočkala v roku 2003 za druhej vlády Mikuláša Dzurindu. Foto: TASR

Megatunely

Tunel Višňové - Dubná Skala bude svojou dĺžkou 7,5 kilometra najdlhší na Slovensku. Je takmer rovnako dlhý ako alpský tunel Karawanken medzi Rakúskom a Slovinskom, ktorý meria 7,86 kilometra. Slovenský megatunel bude dlhší ako 6,6-kilometrový tunel Tauern v Tauroch v Salzbursku, 5,5 kilometra dlhý diaľničný tunel Bosurck pod alpským masívom Bosurck. V porovnaní s veľkými tunelovými stavbami je však tunel Višňové skôr jedným z menších.

Najdlhším európskym cestným tunelom je nórsky Lærdal, ktorý meria 24,5 kilometra, druhý najdlhší je Gotthardský tunel so 16,918-kilometrovou dĺžkou. Najdlhší tunel v Rakúsku a zároveň tretí najdlhší v Európe je tunel Arlberg, ktorého dĺžka je takmer 13,972 kilometra. Prívlastok naj si zaslúži aj slovenský cestný tunel Branisko, ani nie tak svojou dĺžkou, ktorá je len 4 975 metrov, ale množstvom škandálov, ktoré sprevádzali jeho financovanie a výstavbu, ako aj množstvom technických nedostatkov. Branisku konkuruje v počte problémov a predraženosti azda iba pražský mestský tunel Blanka dlhý 6,38 kilometra, ktorý sa už počas výstavby stihol niekoľkokrát prepadnúť.

Tunel Blanka, ktorý stavia firma Metrostav, patrí medzi najnákladnejšie stavby v Českej republike, stavebné práce budú stáť 21,2 miliardy českých korún, technológie vyjdú na ďalších 4,5 miliardy.


  • Plus 7 dní
    Článok bol spracovaný a publikovaný redakciou Plus7 dní. Svoje pripomienky, návrhy a tipy môžete adresovať priamo na adresu [email protected].
VIDEO Plus 7 Dní