Miliardová investícia: Podľa opozície i expertov by sa bratislavský obchvat dal postaviť aj trikrát lacnejšie zo štátnej kasy a nie cez PPP.

Vyrieši dopravu v Bratislave drahý obchvat? Tu je dôvod, prečo NIE

Miliardová investícia bratislavského obchvatu D4 má riešiť najmä tranzit cez hlavné mesto, ten však tvorí len zlomok celkovej dopravy v Bratislave.

Pravdepodobne nikto, kto každé ráno stojí v zápchach na Prístavnom moste alebo na prístupových cestách do Bratislavy z južných smerov, ani na okamih nezapochyboval o potrebe výstavby tejto diaľnice, - odpovedá hovorca ministerstva dopravy Martin Kóňa na naše otázky, či je niekoľkomiliardová stavba bratislavského diaľničného obchvatu D4 skutočne nevyhnutná.

Jeho zdôvodnenie však trochu kríva, pretože obchvat môže odbremeniť kolabujúci Prístavný most zrejme len o necelú pätinu všetkej dopravy a vodiči budú v zápchach stáť ďalej.

Ako hlavný cieľ stavby sa totiž od začiatku vo všetkých dokumentoch uvádza najmä odklonenie tranzitu, teda nákladiakov, kamiónov a áut, ktoré cez hlavné mesto len prechádzajú a smerujú ďalej do Rakúska, Česka a Maďarska. Hlavná dopravná inžinierka Bratislavy Tatiana Kratochvílová potvrdila, že tranzit tvorí len zlomok celkovej bratislavskej dopravy.

Na čo?

Už počas pripomienkového konania k vládnemu zámeru stavať bratislavský obchvat D4 smerovali viaceré otázky k zmysluplnosti celej stavby z hľadiska dopravných tokov a financií. Je totiž nepochybné, že nová diaľnica nejakú časť áut odkloní, ale či to bude hodné niekoľkých miliárd eur, ktoré bude štát postupne splácať súkromnému investorovi, je už druhá vec.

Vláda totiž rozhodla, že stavať sa bude formou PPP projektu, keďže podľa vlastných slov nemá v najbližších siedmich rokoch možnosť financovať stavbu z vlastných zdrojov ani z eurofondov.

Predbežne sa odhaduje, že to bude znamenať ročné splátky zhruba 135 až 150 miliónov eur počas najbližších tridsiatich rokov, a to spolu za obchvat D4 i rýchlostnú cestu R7, ktorá uľahčí dochádzanie obyvateľov priľahlých južných obcí do Bratislavy.

Celkový účet tak môže dosiahnuť až neuveriteľné 4,5 miliardy eur, aj keď ministerstvo dopravy zdôrazňuje, že vďaka súťaži dodávateľov to môže byť menej.

Čítajte viac:

Poslanec zajac o R7: Výstavba je jasný marketingový predvolebný ťah

Najnovšie čísla

Vláda v minulosti avizovala, že na ďalšiu prípravu novej diaľnice a jej zdôvodnenie použije čerstvé údaje z Územného generelu dopravy hlavného mesta, ktorý sa aktuálne dokončil. Ide o rozsiahlu štúdiu, ktorá podrobne merala druh, smer a intenzitu bratislavskej dopravy.

Žiadny z jej záverov však nedospel k tomu, že dopravné problémy hlavného mesta by mal riešiť diaľničný obchvat. Dokonca sa ním ani priamo nezaoberala. Z jej meraní však jednoznačne vyplýva, že až 82 percent všetkej dopravy na cestách tvoria osobné autá, keďže Bratislava je predovšetkým cieľovým mestom. To znamená, že autá v nej začínajú a končia svoju cestu.

To potvrdzujú aj slová bratislavského primátora Nesrovnala, ktorý dlhodobo upozorňuje, že do hlavného mesta prichádza denne 100-tisíc „cezpoľných“ áut, ktoré upchávajú cesty i parkoviská, a preto doprava kolabuje. Nákladné autá tvoria len zvyšných 18 percent dopravy a aj z tých časť funguje ako zásobovanie v rámci Bratislavy.

„Tranzitná doprava je zlomkom celej dopravy na území hlavného mesta,“ hovorí hlavná dopravná inžinierka Bratislavy Tatiana Kratochvílová. Na našu otázku, či má potom budovanie obchvatu pre mesto zásadný význam, odpovedala vyhýbavo: „To má zodpovedať aktuálne spracovávaná štúdia, ktorú ministerstvo dopravy zadalo organizácii VÚD.“

To je skratka pre Výskumný ústav dopravný v Žiline, ktorý už v minulosti Ficovu vládu podržal. Jeho šéf Ľubomír Palčák napríklad v roku 2009 pre denník Pravda povedal: „Názory, že PPP projekty sú predražené, vychádzajú z nekompetentnosti alebo nedobre urobených analýz.“

Čo by sa dalo voľne preložiť aj tak, že PPP projekty sú vždy dobré, a ak vám vyšlo niečo iné, tak ste buď hlupák, alebo ste zle počítali. Štúdia dopravnej opodstatnenosti by mala byť tým najdôležitejším argumentom, aby vláda vôbec začala uvažovať o tom, či takúto megastavbu podporí. Preto nás zaujímalo, prečo sa vlastne ide robiť až teraz, keď je už celý proces rozbehnutý.

Martin Kóňa to vysvetľuje tak, že nič ešte nie je definitívne a po skončení súťaže na investora sa výsledná cena opätovne prepočíta so všetkými aktuálnymi poznatkami, až potom vláda rozhodne o podpise zmluvy.

Čítajte viac:

Obchvat Bratislavy spraví stovkám ľudí zo života peklo

Žiadna zmena

Výsledky bratislavského dopravného generelu teda nezmenili nič v zapálení ministerstva dopravy premiliardový projekt. Jeho hovorca Martin Kóňa tvrdí, že aj keby sa mala doprava na Prístavnom moste odľahčiť len o necelú pätinu, stále to predstavuje úbytok takmer 20-tisíc áut.

Dodáva, že „výstavba diaľnice D4/R7 nepomôže iba odkloniť tranzitnú dopravu z mesta, ale uľahčí život celému regiónu, v ktorého spádovej oblasti žije približne milión ľudí“. Argumentuje tým, že nová rýchlostná cesta R7 by bez obchvatu D4 nemala zmysel.

„Ak niekto pôjde napríklad zo Senca do Karlovej Vsi, tak môže využiť cestu po D4 a nepôjde cez Prístavný most. Takže obchvat bude slúžiť aj pre cieľovú a nielen tranzitnú dopravu,“ dodáva Kóňa.

Problém je v tom, že drvivá väčšina ľudí prichádzajúcich do Bratislavy nechce ísť do Karlovej Vsi. Tlačia sa do centrálnych častí mesta, kde sídli najviac firiem a úradov, v ktorých pracujú. A s tým im obchvat nijako nepomôže.

Dokazuje to letmý pohľad na ranné bratislavské špičky aj oficiálne údaje z územného generelu hlavného mesta. Ten síce skúmal len mobilitu samotných Bratislavčanov, ale nie je dôvod predpokladať, že by „cezpoľní“ pracovali niekde inde.

Najväčší nápor zažíva Staré Mesto, do ktorého denne smeruje takmer 80-tisíc ciest Bratislavčanov. Na porovnanie - do Karlovej Vsi len 31-tisíc.

Na druhom mieste je Petržalka, kam prúdi 67-tisíc návštevníkov, Nivy zaznamenávajú takmer 50-tisíc, Ružinov 44-tisíc a Nové Mesto 42-tisíc. Človek prichádzajúci po diaľnici D1 zo Senca alebo z novej R7 bude musieť prejsť do týchto najžiadanejších mestských častí opäť len po upchatých mostoch a starých cestných ťahoch.

Jedinou výnimkou je dochádzanie do Petržalky, čo však bude výhodné najmä pre ľudí prichádzajúcich z južnej R7. Senčan môže nový obchvat vyhodnotiť ako značnú okľuku a uprednostní zapchatý Prístavný most.

Čítajte viac:

Nové parkovanie v Petržalke: Nápad z chorej hlavy, tvrdia obyvatelia

Riešenie pod zemou

Obchvat D4 vyvoláva veľa pozitívnych aj negatívnych vášní. Zatiaľ čo starostovia bratislavských mestských častí Podunajské Biskupice, Vrakuňa a ďalších troch priľahlých obcí spustili petíciu, aby sa stavať začalo čo najskôr, obyvatelia obce Jarovce píšu protestné listy.

Úrady totiž už dnes oficiálne priznávajú, že nový diaľničný obchvat zvýši hluk v obývaných zónach Jaroviec nad zákonné limity a nepomôžu ani navrhované protihlukové steny a tichý asfalt.

Útvar vedúceho hygienika ministerstva dopravy v oficiálnom stanovisku píše, že „bude nutné hľadať aj neštandardné riešenia“, čo znamená úpravy na fasádach a oknách postihnutých domov Jarovčanov.

Tí sú z takejto predstavy zhrození. Nielenže nemajú chuť robiť nejaké zásahy do svojich novostavieb, ale pýtajú sa, čo ich ochráni pred diaľničným hlukom vysoko prevyšujúcim hladinu stanovenú normou, v záhradách či na terasách.

Vo svojej hromadnej pripomienke k územnému rozhodnutiu požadovali deväťmetrové protihlukové steny alebo posunutie obchvatu ďalej od domov, kde je dostatok voľného nezastavaného územia. Neuspeli. A nepodržalo ich ani samotné vedenie obce Jarovce, ktoré s projektom súhlasí pod podmienkou dodatočného zmerania hluku po dokončení obchvatu a zabezpečení fasádnych úprav na domoch.

Jeden zo signatárov pripomienky si položil otázku, či nie je v tejto súvislosti zaujímavé, že nikto z poslancov ani starosta nebývajú v dotknutej zóne, a, navyše, mnohí Jarovčania zarobili na predaji pozemkov pod budúcu diaľnicu.

Bývalý investičný riaditeľ Národnej diaľničnej spoločnosti Juraj Čermák tvrdí, že počas jeho pôsobenia vo funkcii sa uvažovalo o oveľa čistejšom a lacnejšom riešení tranzitu v meste.

„Kedysi sme v NDS uvažovali, že to budeme riešiť pod zemou. Začali by sme kopať tunel od Zlatých pieskov s dĺžkou asi dvanásť kilometrov, so šiestimi pruhmi a asi s tromi križovatkami, kde by sa dalo vynoriť. Vyústili by pri Inchebe, kde sa pretínajú diaľnice D1 a D2,“ približuje Čermák.

Podľa jeho slov by to znamenalo oveľa rýchlejší prejazd mestom, minimálnu hlučnosť i kvalitnejšie ovzdušie. „Takýto nápad realizovali v Madride a diaľnice na povrchu dokonca zrušili. Na ich mieste vysadili sady a parky, čo významne skvalitnilo verejný priestor.“

Podľa Čermáka by to bolo lacnejšie. Odpadli by totiž náklady s vykupovaním pozemkov. Keďže vybudovanie jedného kilometra tunela stojí 15 až 20 miliónov eur, tak pri dvoch rúrach a dvanástich kilometroch by to celé stálo 480 miliónov eur.

Prečo sa táto myšlienka nerealizovala, už povedať nevedel. Fakt je, že aj bývalá vláda pracovala s variantom obchvatu nad zemou.

Čítajte viac:

Nový primátor Bratislavy Nesrovnal: Ako chce vyriešiť parkovanie?

Tunel a zelení

Obchvat D4 si vyslúžil aj veľa kritiky od ochranárov. Pretína totiž chránenú krajinnú oblasť Dunajské luhy, kde sídli niekoľko vzácnych vtáčích druhov. Tomáš Kušík zo združenia BROZ potvrdzuje, že v dôsledku vyrúbania časti lužných lesov zanikne minimálne jedno hniezdisko nášho najväčšieho vtáčieho dravca orliaka morského.

Na Slovensku ich pritom hniezdi iba šesť párov. Projekt obchvatu však počíta s výsadbou náhradného lesa a iných kompenzačných opatrení takmer za 10 miliónov eur, čo bude podľa Kušíka dostatočné. Výhrady inej aktivistky a bratislavskej župnej poslankyne za SaS Anny Zemanovej však trvajú.

Namieta proti severnej časti obchvatu od križovatky Ivanka po Raču, kde diaľnica len tesne minie dve chránené územia. Podľa Zemanovej tam vznikne bariéra, ktorá môže vážne narušiť podzemný režim vôd v rezervácii Šúr i v blízkych Vajnoroch.

Severná časť obchvatu bude kompletná až po dobudovaní tunela pod Karpatmi, ktorý by sa mal pri Záhorskej Bystrici napojiť na diaľnicu D2 a poslúžiť tak tranzitnej doprave do Česka.

Lenže výstavba tunela je v tejto chvíli v nedohľadne a podľa Zemanovej to robí celú severnú časť obchvatu nezmyselnou, keďže diaľnica D4 takto skončí na ceste druhej triedy do Svätého Jura. Ak sa aj jedného dňa tunel dobuduje, bude vraj opäť otázna intenzita jeho využitia.

„Podľa dopravných prieskumov, ktoré sa robili pre potreby územného plánu bratislavskej župy, vyťaženosť severnej časti diaľnice s tunelom pod Karpatmi by bola v roku 2040 iba 20-tisíc vozidiel denne,“ hovorí Zemanová.

Koľko tunel bude stáť, dnes nie je isté, ale štátny tajomník ministerstva dopravy Viktor Stromček v minulosti pre denník Pravda vyhlásil, že náklady budú „naozaj vysoké“, pretože pôjde o stavbu dlhšiu ako tunel Višňové.

Podľa Zemanovej sú to „vyhodené peniaze“, ktoré sa mali dať radšej na posilnenie regionálnej dopravy obcí a miest v okolí Bratislavy. Ministerstvo však trvá na svojom, že obchvat aj s tunelom je nevyhnutný na odľahčenie dopravy v hlavnom meste i priľahlom území.

Spor o miliardovú úsporu

Štúdia uskutočniteľnosti tvrdí, že rýchle postavenie D4 a R7 formou PPP prinesie úspory viac ako miliardu eur, pretože to bude o sedem rokov skôr, ako keby sa financie mali hľadať inde. Vychádza z toho, že bez PPP by sa výstavba začala až v roku 2023, pretože v štátnej kase na to skôr jednoducho nebudú peniaze a zdroje z eurofondov sú už rozdelené na iné diaľničné projekty po Slovensku.

Miliardová úspora má vyjadrovať ušetrený čas dochádzajúcich ľudí, benzín či opotrebovanie áut za sedem rokov. Podľa Jána Kovalčíka z inštitútu INEKO sa táto miliarda vypočítala zo „zjavne zavádzajúcich podkladov“.

Nepáči sa mu hlavne predpoklad, že zdroje z eurofondov po roku 2020 zázračne vyschnú a zároveň, že ich nebude možné nahradiť peniazmi zo štátneho rozpočtu.

Zdôrazňuje, že by stačilo štyri roky po sebe vyčleniť v štátnej kase sumu 250 až 300 miliónov eur, čím by sa pokryli celkové stavebné náklady D4 a R7 vo výške 1,3 miliardy eur. „Na porovnanie, len na tretí predvolebný sociálny balíček chce vláda minúť 400 miliónov eur,“ dodáva Kovalčík.

Podobne argumentuje viacero predstaviteľov opozície. Formou PPP sa totiž splátky natiahnu na celých 30 rokov a môžu sa dostať až na úroveň 4,5 miliardy, teda viac ako trojnásobok.

Ministerský hovorca Martin Kóňa namieta, že „dnes nie je jasné, či a v akej forme bude pokračovať financovanie výstavby diaľnic z eurofondov,“ a do roku 2020 ešte treba nájsť miliardy eur na krytie ďalších priorít diaľničnej výstavby. „Preto dnes nie je možné spoliehať sa pri výstavbe tohto veľmi dôležitého projektu na budúce neisté zdroje.“


  • Plus 7 dní
    Článok bol spracovaný a publikovaný redakciou Plus7 dní. Svoje pripomienky, návrhy a tipy môžete adresovať priamo na adresu [email protected].
VIDEO Plus 7 Dní