Veža z áut: Zakázaný softvér sa nachádza v miliónoch vozidiel nemeckého giganta.

Ohrozí emisný škandál Volkswagenu budúcnosť dieselových motorov?

Úprava koncernových motorov VW neznamená pre majiteľov postihnutých áut žiadne bezpečnostné riziko. Motory sú v poriadku, oklamaní, samozrejme, právom, sa môžu cítiť len z pohľadu ekológie.

Ako bomba vybuchol v polovici septembra škandál nemeckej automobilky Volkswagen. Machinácie s emisiami otriasli nielen automobilkou, ale vznášajú niektoré otázniky nad budúcnosťou celého priemyselného odvetvia. Je napríklad otázne, ako a či vôbec pri prísnych ekologických limitoch prežijú v autách dieselové motory.

Milióny upravených motorov

Škandál spustila EPA, teda americká agentúra na ochranu životného prostredia. Tá zverejnila informáciu, že aktuálne najväčší svetový výrobca automobilov používal v USA špeciálny softvér, ktorého úlohou bolo „oklamať“ oficiálny merací cyklus s cieľom vykázať pri ňom mnohonásobne nižšie vypúšťané emisie než pri reálnej premávke.

Pokiaľ ide o rozsah, takto upravené motory mali byť podľa prvých informácií takmer v pol milióne áut. Išlo o modely VW, konkrétne Beetle, Jetta, Golf, Passat a Audi A3. Pri Passate sú to minulo- a tohtoročné autá, pri ostatných autá vyrobené v rozpätí rokov 2009 až 2014. Neskôr sa však ukázalo, že „upravených“ môže byť až jedenásť miliónov áut a, navyše, nielen na americkom trhu, ale prakticky po celom svete. A to nemusí byť konečné číslo.

Oficiálny merací cyklus používaný v USA má presne danú formu, priemerné rýchlosti, časy jazdy, zrýchlenie, tomu zodpovedajúci spôsob radenia a podobne. Takže nie je problém vymyslieť algoritmus, ktorý na základe uvedených faktorov odhalí, že auto je testované, a riadiaca jednotka potom upraví charakteristiku motora, presnejšie, vstrekovacie pomery tak, aby vypúšťané emisie boli čo najnižšie.

Rozdiel vraj môže byť oproti štandardnej jazde až štyridsaťnásobne menší. Ak by v takomto režime auto jazdilo v reálnej prevádzke, prejavilo by sa to výrazným znížením jeho výkonu.

Volkswagen v tomto zmysle nevymyslel nič svetoborné, podobným spôsobom skúšali klamať aj iné automobilky, no nikdy sa im to nepodarilo v takom obrovskom rozsahu. Je preto možné, že v najbližších týždňoch a mesiacoch pribudnú ďalší previnilci, už sa dokonca spomínali zásadné rozdiely, ktoré sa ukázali pri meraní na niektorých modeloch BMW, tie sa však nepotvrdili.

Strata dôvery, prestíže a hodnoty

Koncern VW už predminulý týždeň pripustil, že ich motory mohli byť takýmto spôsobom „optimalizované“. To preň môže mať ďalekosiahle dôsledky.

V prvých dňoch po prepuknutí škandálu cena jeho akcií poklesla o neuveriteľných 35 percent a trhová hodnota spoločnosti sa znížila o 25 miliárd eur. A k tomu treba prirátať hroziacu pokutu, ktorá sa v USA môže vyšplhať na 18 miliárd dolárov, a ďalšie náklady v súvislosti s prípadnými zvolávacími akciami.

Prepad sa napokon podarilo zastaviť, cenou za to však bola hlava šéfa koncernu Martina Winterkorna, ktorého už vyšetruje nemecká prokuratúra.

O tom, aký hektický bol pre VW záver predminulého týždňa, svedčí fakt, že riaditeľ odstúpil ani nie 24 hodín po tom, ako koncern v oficiálnom stanovisku pre médiá konštatoval, že takéto informácie „sú úplný nezmysel“.

Je to pomerne nečakaný koniec mocenského boja vnútri koncernu, ktorého hlavnými protagonistami boli pred pár mesiacmi práve Winterkorn a bývalý šéf dozornej rady a vnuk zakladateľa spoločností Porsche a Volkswagen Ferdinand Piëch. Ten Winterkornovi odmietal predĺžiť manažérsku zmluvu. Nakoniec to bol však on, kto musel z vedenia koncernu odísť.

Winterkorn ho však pomerne rýchlo nasledoval a novým šéfom koncernu sa pred pár dňami stal Matthias Müller, ktorý dovtedy viedol značku Porsche.

Je to ten človek, ktorého Ferdinand Piëch pôvodne chcel vidieť na Winterkornovom mieste ešte na jar, no napokon preňho nezískal podporu a sám musel z koncernu odísť. V súvislosti s dlhým mlčaním Piëcha pri tomto škandále sa objavili špekulácie, či za jeho spustením nestojí práve on.

Politická hra?

To je však krajne nepravdepodobné, aj keď veľa indícií svedčí o tom, že spustenie škandálu mohlo byť naozaj do určitej miery načasované. Tá hlavná indícia je, že výsledky štúdie vedeckého tímu, ktorý tvorili univerzitní učitelia Gregory Thompson a Dan Carder spolu s ich študentmi, respektíve doktorandmi Marcom Beschom, Arvindom Thiruvengadamom a Hemanthom K.

Kappannom z West Virginia University, boli oficiálne publikované už koncom minulého roku. Po ich zverejnení spustila svoje vyšetrovanie aj EPA a zároveň začala prebiehať komplikovaná korešpondencia s predstaviteľmi koncernu VW s niekoľkými partikulárnymi výsledkami. Škandál však naplno prepukol až v druhej polovici septembra tohto roku.

Jeho základom sú zistenia uvedenej štúdie, pri ktorej testovali emisie niekoľkých európskych naftových vozidiel nie v laboratórnych podmienkach, ale certifikovanými zariadeniami v reálnej premávke. Najmä pri emisiách NOx sa ukázalo, že rozdiely medzi deklarovanými a nameranými hodnotami sú v niektorých prípadoch obrovské.

Po vylúčení možných nepresností meracích zariadení a použitej metodológie zostalo jediným možným vysvetlením, že laboratórne testy musia byť nejakým softvérovým alebo hardvérovým spôsobom upravované, čo sa aj neskôr potvrdilo.

Objavili sa informácie, že ešte skôr vraj na tento problém upozornila koncern VW spoločnosť Bosch, tá to však zatiaľ oficiálne nepotvrdila.

Nielen VW

Konšpiračné teórie tvrdiace, že škandál bol v tomto období vyvolaný zámerne, sa odvolávajú aj na staršiu analógiu s problémami, ktoré mala svojho času v USA japonská Toyota.

Keď sa jej pozícia stala príliš silnou, objavila sa zrazu celá séria bezpečnostných problémov súvisiacich s airbagmi, plynovými pedálmi a ďalšími súčasťami vozidiel Toyota a Lexus, čo jej pozíciu výrazne oslabilo a musela takisto platiť miliardové pokuty.

Volkswagenu sa na americkom trhu síce až tak dobre nedarí, no fakt je, že nedávno sa stal prvýkrát v histórii najväčším producentom osobných áut na svete a darí sa mu aj na trhoch, ktoré sú zaujímavé pre amerických výrobcov.

A americkým výrobcom sa príliš nepáčila najmä intenzívna snaha o popularizáciu naftových agregátov na miestnom trhu, ktoré oni prakticky neponúkajú.

Svet reaguje

Niet sa čo diviť ani tomu, že jednou z prvých krajín, ktorá oznámila, že začne vyšetrovanie a v rámci neho testovanie koncernových áut VW, je Južná Kórea. V Ázii totiž začali v posledných rokoch najmä nemeckí výrobcovia predstavovať významnú konkurenciu pre ich zavedené značky.

Samozrejme, podobné vyšetrovanie sa začne s veľkou mierou pravdepodobnosti aj v ďalších krajinách vrátane Európskej únie. Ukázalo sa totiž, že funkčné úpravy sa zatiaľ týkajú naftových motorov s označením EA 189, ktoré sa do minulého roku používali aj v niektorých škodovkách.

Pôvodne išlo o motory TDI s objemom 1,6 a 2,0 litra, podľa najnovších informácií sa k nim pridal downsizingový agregát 1,2 TDI a vyzerá to tak, že úpravy sa dotkli v oveľa väčšej miere aj Audi, konkrétne približne dvoch miliónov automobilov tejto značky.

Uvedené motory možno nájsť aj v takých rozšírených modeloch, k akým patrí Škoda Octavia II a budú sa vyskytovať i v automobiloch značky Seat.

Španieli už oficiálne vyhlásili, že budú chcieť od automobilky Seat vrátiť časť dotácií, ktoré ich materskému koncernu poskytli v rámci podpory predaja ekologických áut.

Švajčiari zas zrejme pozastavia predaj niektorých modelov koncernu VW, nemalo by sa to však nijako týkať najnovších áut spĺňajúcich emisnú normu Euro 6.

Neekologické, ale bezpečné

Treba zdôrazniť, že úprava koncernových motorov VW neznamená pre majiteľov postihnutých áut žiadne bezpečnostné riziko. Motory sú v poriadku, oklamaní, samozrejme, právom, sa môžu cítiť len z pohľadu ekológie.

Ak však chceme zostať objektívni, tak otázku, či sú naftové autá naozaj ekologické, nemožno napriek jej spolitizovanosti zmiesť zo stola a súčasný škandál VW ju ešte viac legitimizuje.

Prísne ekologické normy veľká väčšina dieslov spĺňa len vďaka rôznym vylepšeniam v podobe časticových filtrov, ktorých výmena, mimochodom, naozaj nie je lacná záležitosť, pridávaním močoviny - adBlue - ako katalyzátora do výfukových plynov alebo vďaka iným technologickým vychytávkam.

Ich emisie - vyššie oproti benzínovým motorom - sú tŕňom v oku mnohým ekológom a politikom. Parížska starostka Anne Hidalgová napríklad začiatkom tohto roku vyhlásila, že plánuje zaviesť sériu rôznych obmedzení, ktorých cieľom je do roku 2020 naftové autá úplne vytlačiť z parížskych ulíc. Podobné iniciatívy sa objavujú v ďalších európskych mestách a takisto na úrovni EÚ.

Nafta na okraji

V USA pred naftou jednoznačne uprednostňujú hybridy s kombináciou benzínového motora a elektromotora. Tomuto trendu sa začal na tamojšom trhu prispôsobovať aj Mercedes, VW iniciatívou „čistých dieslov“ napriek nie optimálnym predajným výsledkom stále rebeloval a podiel jeho predaja stúpal, hoci pomalšie.

Naftové motory v osobných autách vo väčšine sveta skutočne nie sú veľmi populárne, okrem Európy je v tomto smere väčšou výnimkou už iba India a možno by sa k nim dala priradiť Južná Kórea.

Na ďalších veľkých trhoch je to však inak. Napríklad v Číne dosahuje podiel benzínových áut takmer 99 percent, v Japonsku 79 percent a ďalších takmer 20 percent pripadá na hybridy, v USA majú benzínový motor pod kapotou takmer tri štvrtiny áut, ďalších takmer 20 percent však pripadá na alternatívne palivá, nie na naftu.

Ako ďalej

Pri súčasnej prísnosti emisných noriem je naozaj otázne, či sa naďalej oplatí investovať miliardy do vývoja „čistých“ dieslov. Sporné je však aj to, nakoľko sú súčasné emisné normy, ktoré sa de facto aj pri benzínových motoroch pohybujú na hrane toho, čo je možné súčasnými technológiami dosiahnuť, naozaj správnou cestou k zlepšeniu životného prostredia.

Vedú totiž k nutnosti využívať umelé riešenia, k akým patrí napríklad downsizing, teda znižovanie ich objemu pri snahe o zachovanie čo najväčšieho výkonu, avšak nízkych emisií.

Pri nich a súčasnom spôsobe merania emisií a spotreby totiž možno v laboratórnych podmienkach dosiahnu zaujímavé výsledky, no v skutočnosti tieto autá jazdia v reálnej premávke s oveľa vyššou spotrebou, a teda aj emisiami.

Jediný, kto môže byť spokojný, sú politickí byrokrati, pretože „papierovo“ chránime životné prostredie efektívnejšie. V skutočnosti vypúšťame viac emisií a navyše jazdíme na autách náchylnejších na poruchy, čo zas pocíti naša peňaženka.

Ak by škandál okolo Volkswagenu dokázal otvoriť aj takúto diskusiu, mal by oveľa širší a globálnejší význam, než sa môže teraz zdať.

  • Plus 7 dní
    Článok bol spracovaný a publikovaný redakciou Plus7 dní. Svoje pripomienky, návrhy a tipy môžete adresovať priamo na adresu [email protected].