Životaschopný elektromobil pre masy s dlhým dojazdom? Zaspal som a prebudil sa v budúcnosti? Kia e-Niro je sesterským modelom Hyundaia Kona Electric, ale Kia obliekla svoj model do konvenčnejšieho hábu, a tak sa podobá na verziu Niro Hybrid či Niro Plug-in hybrid.

V interiéri vyzerá tiež konvenčne, len na stredovom tuneli je namiesto rýchlostnej páky otočné koliesko, čo vytvára trochu miesta navyše. Pod čelným sklom je skupina diód, ktoré si všimnete až pri nabíjaní, keď vás informujú o stave tohto každodenného procesu.

No a v informačnom systéme sa toho veľa píše o čase nabíjania, dojazde a rozmiestnení nabíjacích staníc, ako je pri elektromobiloch obvyklé. Kufor s objemom 451 litrov (po zväčšení 1 405 l) je väčší ako na Qashqaii, ale oproti Peugeo­tu 3008 alebo Seatu Ateca menší. Pod podlahou má miesto na ukladanie nabíjacích káblov, len materiál tej podlahy vyzerá ako nekvalitná rohožka. Krčí sa, krúti, nasadiť ho rovno je nemožné.

Vystrelí vpred ako hot-hatch

E-Niro má elektromotor s výkonom 204 koní, ktorý poháňa predné kolesá. Je napájaný zo 64 kWh lítiovo-iónovo-polymérového akumulátora. Existuje aj menej výkonná verzia (136 k), ktorá má menší akumulátor (39,2 kWh) a kratší dojazd.

Tak ako pri všetkých elektromobiloch, je nástup krútiaceho momentu 395 Nm okamžitý od prvej otáčky agregátu. Takže v režime Sport sa môžete zabávať ako na hot hatchi a do rýchlosti približne 50 km/h na vás nebudú mať ani najvýkonnejšie športové autá. Ďalší priebeh zrýchľovania už taký úžasný nie je a pri 90 km/h autu rýchlo dochádza dych. Keď máte zapnutý režim Eco+, rýchlejšie ani nepôjdete. Maximálna rýchlosť v normálnom režime je 167 km/h, ale aj 130 km/h na diaľnici spustí taký pád grafického zobrazenia dojazdu, že vám noha na plyne automaticky povolí.

Za volantom je pár „pádiel“, ktorými ovládate silu rekuperácie. Je to účinnejšie, ako sa spoliehať na počítač, ten nevie predvídať tak ako vodič. Ani v najvyššom stupni rekuperácie to nie je na „jednopedálové“ riadenie, aké poznáme z Leafu. Najnižší stupeň je vlastne plachtenie bez brzdenia motorom, ktoré maximalizuje dojazd bez spotreby, ale aj bez dobíjania. Batéria s hmotnosťou 453 kg výrazne tlačí ťažisko dolu, takže auto drží ako prikované, ale do značnej miery je nedotáčavé, čo zabíja zábavu v zákrutách.

Žerie menej, než sľubuje výrobca

Na nálepke je teda 455-kilometrový dojazd. To by sme mali zvládnuť náš „elektromobilný“ okruh Bratislava - Nitra - Bratislava hneď dvakrát. A tak to aj skúšame. Nabijeme akumulátor z domácej zásuvky na 100 percent a na displeji sa zobrazí dojazd 518 km. Fíha! Priznávam, že sme v režime Eco - na Eco+ nemám nervy väčšinou s vypnutou klimatizáciou a len so zapnutou ventiláciou na nízkej úrovni. V reálnych podmienkach okruh zvládame bez nejakého strachu z prázdnej batérie. Jedným smerom ideme po okreskách a druhým po diaľnici.

Dovedna najazdíme 477 kilometrov, čo je viac, ako predpokladá výrobca. Veľké prekvapenie! Ku koncu jazdy si už pokojne pridávame klimatizáciu aj nabíjame mobil a prehrávame hudbu. Priemernú spotrebu by sme mali mať podľa výrobcu 15,9 kWh/100 km, ale nám svieti 13,2 kWh/100 km. Ďalší týždeň jazdenia v mestskej zápche tento údaj nezmenil.

V čom je háčik? Prichádzam do garáže s prázdnym akumulátorom, pripájam kábel do 230-voltovej zásuvky a je mi jasné, kde je háčik. Na displeji svieti čas nabíjania: 28 hodín - výrobca udáva z 20 percent na 80 percent 17 hodín a 50 minút. Ak by som elektrické auto vlastnil, mal by som tu wallbox a nabíjací čas by bol „len“ 5 hodín a 50 minút. Dokonca na rýchlonabíjacej stanici (100 kW) by sa skrátil na 42 minút.

Všetky údaje sú pri nabíjaní z 20 na 80 percent. Je to dlho. Preto som musel stále nabíjať, hoci som bol pri zásuvke len hodinu alebo aj menej. Pár minút doma, pár minút pri obchode, pár minút v práci. Vyžaduje si to disciplínu.