Elegantný model Fastback technicky vychádza z hatchbacku i30 N. Pohon teda ostal zachovaný - na výber sú dve verzie: 250 alebo 275 koní z dvojlitrového turbomotora T-GDI. V teste sme vyskúšali výkonnejšiu verziu s balíkom N Performance, ktorý obsahuje aj elektronický samosvorný diferenciál a 19-palcové pneumatiky Pirelli. Športové detaily sú i vnútri auta. Predné sedadlá majú skvelé bočné vedenie, červené detaily v interiéri sú neprehliadnuteľné. Malý, športovo tvarovaný volant obsahuje množstvo tlačidiel, chválime najmä páku prevodovky s guľatou hlavicou. Jej dráhy sú presné a krátke, nejde príliš ľahko, ale najmä v ostrom režime rýchleho radenia sme boli spokojní.

Auto na želanie

Tuhá spojka na prvý raz možno prekvapí, rovnako ako tuhšie riadenie. Všetko sa však dá nastavovať - či už reakcie motora, podvozka, alebo zvuku výfukovej sústavy. Vaše ideálne športové nastavenie si môžete uložiť a vyvolať ho počas jazdy jednoduchým stlačením tlačidla na volante. V „enkovom“ móde výfuk poriadne búcha a trieska - na voľnobehu alebo počas jazdy. A o to práve ide. Ak však chcete, môžete aj s i30 N jazdiť veľmi nenápadne. Zaujímavé je, že podvozok nie je prehnane tuhý ani v športovom režime. Otáčkomer pri studenom motore ukazuje, ako veľmi je zdravé maximálne točiť a po zahriatí motora v režime N vám zasa LED diódy ukazujú, kedy najneskôr preradiť. Skvelé!

V „enkovom“ móde Hyundai samočinne hádže medziplyny (aj tu je možnosť ich nastavenia). Zaujímavá funkcia, hoci my sme boli naučení, že pri podraďovaní s medziplynom treba vypustiť spojku. Režim Launch Control umožňuje štart s maximálnou trakciou, pričom otáčky pre rozjazd sa dajú nastaviť v rozpätí od 3 600 do 4 900/min. Turbomotor má toľko pary, že na druhom prevodovom stupni sa vám aj na suchej ceste budú predné kolesá pretáčať. V zákrutách pekne cítiť snahu samosvorného diferenciálu o prenos výkonu na asfalt.

Vzťah s vodičom

Skutočne sme sa pozastavili nad tým, že i30N dostanete len s manuálnou prevodovkou. Veď napokon, s rýchlou dvojspojkovou automatickou prevodovkou by ste boli aj na okruhu rýchlejší, ale kórejskému výrobcovi očividne išlo o čo najlepšie spojenie vodiča s vozidlom. Dlhší zadok auta ukrýva rozperu, ktorá vylepšuje tuhosť karosérie, a teda aj jazdné vlastnosti. Počas ostrejšej jazdy sme si užívali poddajnú zadnú nápravu, ktorá pri zabočení do zákruty napomáha jemné pretáčavé šmyky. Užívali sme si však aj samosvorný N Corner Carving Differential, ktorý je klasický, hydraulicky ovládaný viacspojkový diferenciál - a nielen elektronický systém pri­brzďujúci koleso v zákrute. Hyundai vďaka nemu dokáže preniesť výkon na vonkajšie, viac zaťažené koleso bez toho, aby sa to vnútorné v zákrute zbytočne pretáčalo.

Zvuková kulisa: Samostatnou kapitolou je zvuk auta. Na vytvorenie športovej vonkajšej zvukovej kulisy slúži koncový tlmič výfuku s ventilom, zvukový vnem v kabíne dotvára elektronický zvukový generátor ESG (Electronic Sound Generator). Ten je umiestnený v deliacej stene medzi kabínou a motorovým priestorom. Konštrukčne ide o rezonátor v prístrojovom paneli v spodnej časti predného okna, ktorý zvyšuje intenzitu zvuku motora a dodáva mu dramatickosť. Aktívny výfuk s dvoma koncovkami má niekoľko nastavení, od normálneho cez výrazne energický až po zvuk detonácií paliva pri strieľaní do výfuku. Divoká jazda sa, samozrejme, podpíše aj pod vyššiu spotrebu paliva. Tá nám celkovo v teste vyšla na 9,7 l/100 km. Koho to však v tomto prípade až tak veľmi zaujíma? Kto chce šetriť, mal by si radšej kúpiť hybrid, ktoré má kórejská značka v ponuke tiež.

Hyundai i30 Fastback N
Hyundai i30 Fastback N
Zdroj: Plus 7 dní