Už teraz je jedinečné. S&nbsp;novým modelom GranTurismo sa Maserati zameriava na tradičné cnosti bez toho, aby zatváralo oči pred budúcnosťou. Zatiaľ čo plne elektrický Folgore predstavuje to, čo chce politika, Trofeo opäť slúži tomu, čo chcú fanúšikovia a&nbsp; zákazníci. Emocionálne kupé so zvukovou kulisou, pre ktorú by ste dokázali zomrieť. Už nie je také hlučné ako jeho predchodca bez filtra benzínových častíc a&nbsp;ďalších obmedzení, ale to nás až tak nemrzí. Ostatné modely boli jednoducho neuveriteľne hlučné, ten nový znie fantasticky - aj po orezaní. Motor Nettuno V6 má úplne iný zvuk ako staré V8. Pochádza priamo zo superšportového modelu MC20, ale zaobíde sa bez niektorých športových detailov, ako je napríklad mazanie so suchou vaňou. Na jednej strane ho Trofeo jednoducho nepotrebuje, na druhej strane svoj top model chcú odlíšiť od ostatných. A&nbsp; možno si len nechávajú trochu priestoru na zlepšenie - pre GT v&nbsp;úprave MC Stradale. Trofeo zatiaľ posiela na všetky štyri kolesá 550 koní. Áno, čítate správne. Nové GT má plne variabilný pohon všetkých kolies. Šprint na 100 km/h zvládne za 3,5 sekundy. A&nbsp;to nie je prázdny sľub. Počas našej prvej testovacej jazdy sme si to overili pomocou palubného meracieho zariadenia. Displej ukázal 3,6 sekundy pri najlepšom štarte - so zimnými pneumatikami! Udávanú maximálnu rýchlosť 320 km/h sme na predmestí Ríma radšej netestovali. Výsledkom vývoja je veľmi kultivovaný cestovný automobil, ktorý ponúka úžasné množstvo priestoru v&nbsp;zadnej časti. Dokonca je tu dostatok miesta nad hlavou až do výšky približne 1,80 metra. A&nbsp; práve v&nbsp; tom sa GranTurismo líši od mnohých iných vozidiel s&nbsp;miestami 2 + 2. Byť jedinečný má však svoju cenu. Maserati GranTurismo Trofeo má na cenovke mastných 222 204 eur.

GranTurismo je historickým základom značky a&nbsp;ako Trofeo je určené všetkým, ktorí majú klasické sklony k&nbsp;zážitkom z&nbsp;jazdy. Jeho najväčším kameňom úrazu bude pravdepodobne cena.

Športová francúzka prešla redukčnou diétou a dostala pretekársku licenciu. Test na okruhu s Alpine A110 R.

S novým modelom Alpine A110 dokázal Renault uspokojiť túžbu po jednoduchšej a&nbsp; športovejšej mobilite bez toho, aby ho niekto obvinil, že sa viezol na retrovlne až do krajnosti. S&nbsp; citom a&nbsp; so šarmom vytvoril nový športový automobil, ktorý sa stal okamžite populárnym, hoci predaje nevystrelili do výšok. Doteraz si táto horúca francúzka našla na celom svete niečo vyše 3-tisíc obdivovateľov, čo zase nie je až tak veľa, ak pripustíme, že je prinajmenšom rovnako zábavná ako Porsche Cayman. A&nbsp;teraz je po všetkom? Áno, od roku 2026 bude jazdiť len na elektrický pohon. Ale ešte predtým budú Francúzi oslavovať svoj milovaný spaľovací motor. Do najnovšej verzie A110 R napchali všetko, čo je technicky legálne, a&nbsp; vyradili všetko, čo by nezmyselne zvyšovalo hmotnosť. Výsledkom diéty je celkovo 34 kilogramov v&nbsp; porovnaní s&nbsp; A110 S. Výkon? Tristo koní ako pri modeli S. Jazdné parametre sa nedosiahli vyšším výkonom, ale ľahšou konštrukciou. Ako sme spomenuli, má aj pretekársku licenciu. Merci beaucoup, Alpine!

Kompaktných sedanov už nie je na trhu veľa a Citroën prichádza súplne novým. C4 X je navrhnutý pre zákazníkov, ktorí na trhu sautomobilmi strednej triedy hľadajú atraktívnu alternatívu ponuky hatchbackov acrossoverov.

Automobilka sa rozhodla ponechať pod kapotou naftový motor, ktorý je k&nbsp; dispozícii v&nbsp;podobe agregátu 1,5 BlueHDi s&nbsp;výkonom 130 koní. Tento počin je dnes už celkom neobvyklý, hlavne keď uvedieme, že v&nbsp;západnej Európe sa C4 X uvádza už len ako ë-C4 X, teda elektromobil. Neobvyklý, ale chvályhodný. Vizuálne je celá predná časť modelu C4 X identická s&nbsp;modelom C4, ktorý je len o&nbsp;niečo starší. Rázvor náprav oboch vozidiel je identický, ale C4 X pridáva na dĺžke skoro štvrť metra! Spolu s&nbsp; klesajúcou líniou strechy vyzerá profil zboku celkom športovo a&nbsp; nepripomína nejakým hrubým schodom sedan. Strecha klesá plynulo ako na kupé alebo na fastbacku. Navyše je táto zmena nielen dizajnérskym cvičením, ale väčší zadný previs pozitívne ovplyvňuje aj veľkosť batožinového priestoru. Základný objem má 510 litrov, čo je o&nbsp;celých 130 litrov viac ako v&nbsp;modeli C4, na dôvažok je vzadu viac miesta na nohy. Až 198mm priestoru na kolená. Paráda! Vzhľadom na štvordverovú konfiguráciu je prístup do kufra len cez veko bez zadného okna. Ako inak, veď ide o&nbsp;sedan. V&nbsp;čom je výhoda sedanu? Keď nakladáte batožinu do kufra, v&nbsp;zime si nevypustíte teplo z&nbsp; kabíny. Aj pevnosť konštrukcie v&nbsp;krútení je vyššia. Po sklopení zadných operadiel vznikne využiteľný objem 1&nbsp;360 litrov, ale aj schod s&nbsp; výškou okolo 10 centimetrov. Vzhľadom na veľkú príbuznosť modelov C4 X a&nbsp;C4 nie je prekvapujúce, že celá palubná doska je v&nbsp; oboch prípadoch rovnaká. C4 X však prichádza rovno s&nbsp; novou verziou multimediálneho systému, ktorý sem prešiel z&nbsp;vlajkovej lode C5 X. Testovaná verzia Shine mala aj headup displej - údaje sa premietajú na malú sklenú doštičku, ktorá sa vysunie pred čelným sklom. Priestor pre pasažierov na zadných sedadlách nenarástol nejako výrazne, skôr pôsobí priestrannejšie vďaka sklopenejším operadlám. V&nbsp; novom aute sa podarilo vytvoriť dostatok miesta pre cestujúcich s&nbsp;výškou do 180cm. Naftový motor v&nbsp; kompaktnom aute musíme na trhu hľadať lupou. Pritom sú jeho výhody zrejmé. BlueHDI má výkon 130 koní a&nbsp;žerie len 4,9 l/100km. V&nbsp; teste sa spotreba pohybovala od deklarovanej 4,9 po 5,8 litra. Je trochu hlučnejší, hlavne po studenom štarte, ale je to  štvorvalec, benzínové agregáty v&nbsp; ponuke C4 X majú o&nbsp; valec menej. Naftová verzia je pritom len o&nbsp;1&nbsp;500 eur drahšia než benzínová s&nbsp;rovnakým výkonom a&nbsp;rovnakou osemstupňovou automatickou prevodovkou. Na úspore paliva sa to hneď vráti. Iste, náklady na servis sú vyššie. Aj C4 X má ako každý novouvedený Citroën tlmiče pruženia s&nbsp;progresívnymi hydraulickými dorazmi, čo je super vec na mäkké pohlcovanie nerovností. Auto s&nbsp; dieslovým motorom má pohotovostnú hmotnosť len 1&nbsp; 362 kilogramov, a&nbsp; hoci je vzadu len jednoduchá náprava s&nbsp; pružnou priečkou, riadi sa veľmi prívetivo, svižne, dobre reaguje na zmenu smeru. Podvozok znáša aj dynamickejšiu jazdu. Cenník sa začína základnou cenou 22&nbsp; 990 eur za slabšiu benzínovú verziu s&nbsp; manuálnou prevodovkou, silnejšia s&nbsp; automatom stojí 26&nbsp; 490 eur, testovaný diesel s&nbsp;automatom 27&nbsp;990 eur.

Sedanov je málo v&nbsp;triede kompaktov a&nbsp;s&nbsp;naftovým motorom ešte menej. Preto dávame hviezdičky aj za originalitu a&nbsp;odvahu. Pozitívom je komfortný podvozok, objemná kabína a&nbsp;veľký kufor.