Tip na článok
Tomáš Peťovský, generálny riaditeľ Uberu pre Česko a Slovensko si myslí, že spoločnosť sa do Bratislavy v čo najkratšom čase vráti.

Šéf Uberu: Naša spoločnosť na Slovensko patrí

V rámci konferencie TechSummit 2018 sa o lokálnej aj globálnej budúcnosti najväčšej alternatívnej taxislužby MARTIN DOMČEK rozprával s TOMÁŠOM PEŤOVSKÝM, jej generálnym riaditeľom pre Českú republiku a Slovensko.

Nebudeme zbytočne chodiť okolo horúcej kaše. Koncom marca bratislavský okresný súd zakázal Uberu prevádzkovať taxislužbu prostredníctvom osôb, ktoré k tomu nemajú príslušné povolenie alebo nemajú vhodné vozidlo. Znamená to de facto koniec Uberu na Slovensku? Odídete z trhu?

- Myslím, že už moja prítomnosť na tejto konferencii je dostatočnou odpoveďou na vašu otázku. Urobíme všetko pre to, aby sme mohli v najkratšom možnom čase na Slovensku obnoviť našu činnosť. Proti súdnemu rozhodnutiu, ktoré spomínate, sme sa už odvolali. Do Bratislavy sa chceme vrátiť čo najskôr, podľa prieskumu, ktorý sme si nechali spraviť treťou stranou, nás v tom podporuje až 80 percent Bratislavčanov – a to je pre nás mimoriadne dôležité.

Ak toto rozhodnutie voľne interpretujeme, tak súd sa priklonil k názoru, že ste štandardnou taxislužbou, s čím vy zrejme úplne nesúhlasíte. Ako to teda vidíte?

- Poviem to takto: Každé moderné mesto – a Bratislavu k nim rátam – si zaslúži čo najväčšiu paletu možností, ako sa po ňom pohybovať. Väčšia diverzifikácia v tomto smere zjednodušuje život obyvateľom aj turistom. Špecifikom Uberu je, že dokázal rovnako osloviť ľudí, ktorí využívali vlastné autá, ako aj tých, čo jazdili zväčša verejnou dopravou. Na to sme efektívne využili moderné technológie, ktoré kvôli svojej inovatívnosti ešte nie sú úplne zakomponované do súčasného regulačného rámca. A z toho vyplývajú niektoré nedorozumenia a interpretačné rozdiely. Aj preto vítame iniciatívu Ministerstva dopravy, ktoré pred časom vyjadrilo zámer upraviť príslušnú legislatívu tak, aby zodpovedala 21. storočiu.

To ale nie je úplne odpoveď na moju otázku...

- Dobre, poviem to teda inak. Pozrite sa na to, kto túto službu poskytuje a kto ju využíva. Štyridsať percent našich vodičov jazdí pre Uber menej ako 10 hodín týždenne, čiže je to pre nich len vedľajšia aktivita, prilepšenie k hlavnému príjmu. Z interných štatistík dokonca vyplýva, že jazdenie pre Uber bolo hlavným zdrojom príjmu len pre menej ako 10 percent vodičov. Preto nie sme štandardnou taxislužbou a vlastne ani naši klienti nie sú presne klientmi bežných taxislužieb. Ako som už spomínal, dokázali sme osloviť aj ľudí, ktorí taxíkmi obvykle nejazdili.

Navyše naši vodiči nemajú rovnaké výhody, ako taxikári vo väčšine európskych miest – nemôžu stáť na miestach, vyhradených pre taxíky, jazdiť vo vyhradených jazdných pruhoch, vozidlo Uberu si nemôžete stopnúť, dá sa objednať len cez aplikáciu a platiť môžete len elektronicky. Na druhú stranu – my nemáme žiadny problém s tým, aby sa podnikanie v tejto oblasti zjednodušilo aj pre štandardné taxislužby, čo je ich často citovaná požiadavka. Taktiež si vieme predstaviť, že v niektorých oblastiach sprísnime naše predpisy. V Česku sme už napríklad minulý mesiac s kompetentnými zástupcami štátu podpísali Memorandum o porozumení a urobíme všetko pre to, aby sme ho do bodky naplnili.

Zákaz na Slovensku prišiel v dobe, kedy sa vám začínalo pomerne dobre dariť, je to tak? Ako to s Uberom vyzeralo za tie približne dva roky vašej činnosti?

- Iste, našu efektivitu sme priebežne vyhodnocovali. Za ten čas nás pravidelne využívalo približne 50-tisíc klientov a jazdu s nami si v hlavnom meste aspoň raz objednali turisti zo 113 krajín. Nedávno sme si spravili podrobnú analýzu, takže máme k dispozícii aj nejaké nové dáta. Ako zaujímavosť môžem napríklad uviesť, že približne polovica jázd s Uberom začínala alebo končila v okrajových častiach mesta. Postupne narastal počet objednávok, uskutočnených do 200 metrov od električkových zastávok na frekventovaných trasách, najmä na Račianskej ulici a pozdĺž električkovej trasy do Karlovej Vsi a Dúbravky. Dôležité to bolo preto, lebo to ukazovalo, že začíname systematicky pokrývať mesto a väčšina jázd sa nesústreďuje len na širšie centrum, čo je typické skôr pre klasické taxislužby.

Cenami ste boli určite atraktívni pre zákazníkov, no zo strany niektorých vodičov, ktorí pre vás jazdili, sa objavila kritika, že na nich vyvíjate neúmerný tlak a zarábajú čoraz menej...

Našou snahu je, aby boli vodiči čo najviac využívaní, teda aby v prípade, že sa do systému zapoja na dve-tri hodiny denne, jazdili čo najviac – a s minimom prestojov. Kilometrová cena pre mesto je nastavená plošne a zaviedli sme dokonca aj tzv. jednotnú cenu. Klient v aplikácii vopred presne vidí cenu svojej objednávky, ktorá je záväzná a nebude sa meniť. Máme totiž dostatok dát na to, aby sme vyhodnotili intenzitu premávky aj v reálnom čase a rátali aj s dlhšími časmi kvôli zápcham a podobne. Toto teoreticky mohli niektorí vodiči vnímať ako rastúci tlak, bolo to však v ich prospech, v takomto transparentnom systéme totiž jazdia viac.

Keď sme už pri cenotvorbe, stalo sa, že Uber zdvihol ceny napríklad po teroristickom útoku na kaviareň v Sydney koncom roku 2014. Tí, čo sa chceli z miesta činu dostať rýchlo preč, platili štvornásobnú sadzbu. To tiež nie je celkom fér.

To bol ojedinelý prípad a veľmi sme sa z neho poučili. Spoločnosť sa neskôr za toto správanie ospravedlnila, ponúkla jazdy zadarmo a bola ochotná zákazníkom vyššie ceny refundovať. Odvtedy je bezpečnosť jednou z našich absolútnych priorít. Pokiaľ k podobnému nešťastiu dôjde, robíme všetko preto, aby naši vodiči z miesta odviezli čo najviac ľudí, takže bežne ponúkame klientom v postihnutej oblasti jazdy úplne zdarma, pričom ich samozrejme našim vodičom z vlastných zdrojov preplatíme.

Ak však pôjdem napríklad na koncert, kde je 150-tisíc ľudí, tak musím rátať s tým, že zaplatím viac. Je to tak?

Áno, ale to je úplne iná situácia. Je to vec ponuky a dopytu, podobne sa tvoria ceny aj v iných odvetviach (hotely, letenky). Vyššou sadzbou dostaneme na miesto pomerne rýchlo veľký počet našich vodičov, pretože ich to motivuje, zarobia viac. Klienti majú z toho tiež profit, pretože sa výrazne skráti doba, ktorú musia čakať na odvoz. Týmto spôsobom vieme dostať do ulíc viac šoférov aj v problematických dňoch, napríklad na Silvestra po polnoci. Klient má stále možnosť – rýchlejší odvoz za vyššiu sumu, alebo využitie iného spôsobu dopravy, ktorý bude možno lacnejší, avšak menej komfortný a budete naň čakať oveľa dlhšie.

V poslednom období sa meníte aj globálne – a nemyslím len zvýšenie transparentnosti, súvisiace so zmenou vedenia. Budem sa mýliť, ak poviem, že Uber sa mení z taxislužby na poskytovateľa integrovanej mobility v mestských aglomeráciách?

- Asi narážate na náš nový projekt, v rámci ktorého v Berlíne spúšťame službu zdieľania elektrických skútrov. Je to určite naša dlhodobá vízia. V ideálnej situácii chceme ponúknuť klientom čo najviac možností. Poviem to názorne. Ak chcete, zaplaťte vyššiu sumu a odvezte sa autom Uberu priamo tam, kam potrebujete. Ak chcete ušetriť, zdieľajte časť trasy s iným pasažierom a plaťte menej. Takto už fungujeme napríklad v Paríži. A ak potrebujete byť naozaj rýchli, chceme vám na základe našich dát navrhnúť optimálne riešenie. Napríklad odvezte sa na určité miesto autom, do užšieho centra sa odvezte dve zastávky MHD a na záverečné dva kilometre si prenajmite elektrický skúter. A všetko to budete, samozrejme aj s navigačnými údajmi a cenou vidieť v našej aplikácii. Rovnako efektívne chceme riešiť aj rozvoz tovaru a stravy, čo je ďalšia dôležitá oblasť, na ktorú sa sústreďujeme.

A čo Uber a autonómne autá? Testovanie neprebieha úplne ideálne.

- Sme inovatívna spoločnosť, autonómne autá sú a aj budú jednou z našich najväčších a najdôležitejších priorít, investujeme do tejto oblasti stovky miliónov. Zároveň sme jednou z prvých spoločností, ktorí ich testujú vo veľkom a pritom sa objavia aj problémy. S tým treba rátať. Nasadenie autonómnych áut vo veľkom do komerčnej premávky je však zatiaľ behom na dlhú trať. Treba ešte zlepšiť technológiu, bezpečnosť a predovšetkým pripraviť potrebnú legislatívu. Keď sa však tak stane, budú mať naše testovacie autá odjazdené milióny kilometrov v simulovanej aj bežnej premávke a na ich ostré nasadenie budeme veľmi dobre pripravení.

VIDEO Plus 7 Dní