Zdá sa, že v&nbsp;súčasnosti je pre výrobcov takmer nemožné vyrobiť stredne veľké SUV bez toho, aby odolali pokušeniu nadviazať na kupé. Viac ako rok po uvedení elektrického SUV ID.4 jazdíme na súrodencovi, ktorý je viac zameraný na štýl - je ním ID.5.

Centrálna dotyková obrazovka je celkom citlivá, ale na zmenu nastavenia klimatizácie je stále nešikovné ju používať. Toto nie je ani zďaleka jediné používateľské faux pas, ktoré ID.5 zdedil od ID.4 - stále máte k&nbsp;dispozícii dotykové ovládacie prvky na volante s&nbsp;dotykovými posuvníkmi, ktoré je až príliš ľahké náhodne stlačiť. Na rozbeh netreba stláčať žiadne štartovacie tlačilo, stačí dať volič pohonu do polohy D, stlačiť pedál a&nbsp;vyraziť. Pri vystupovaní zase stačí uviesť volič pohybu do parkovacej polohy a&nbsp;vystúpiť z&nbsp;auta, ktoré samo zhasne a&nbsp;pomocou bezkľúčového zamykania sa uzamkne. Je to pohodlné, ale iba ak nechcete ráno škriabať námrazu z&nbsp;okna. Sadli sme za volant, nahodili systém (štartovacie tlačidlo tu stále je pre podobné prípady), spustili ofukovanie <a rel="noopener" href="https://www.autosklojurista.sk/oprava-autoskla" target="_blank">čelného skla</a> (po čakaní na nabehnutie pomalého systému na displeji) a&nbsp;vystúpili, aby sme škrabkou očistili okno. Lenže vtedy sa auto a&nbsp;tým aj ofukovanie a&nbsp;vykurovanie vypli. Tak­že sme museli škrabať námrazu bez pomoci rozmrazovania.

To, čo sa nám obzvlášť páčilo, bola kvalita obrazu parkovacej kamery aj materiálové zloženie interiéru, ktoré bolo na vyššej úrovni ako pri ID.4, ale možno za to mohol konkrétny testovaný kus. Kabína je priestranná, ale na zadných sedadlách je pre klesajúcu strechu menej miesta na hlavu, z&nbsp;ktorého ešte kus ukrojilo panoramatické okno.

Model Pro Performance má „iba“ jeden elektromotor s&nbsp;výkonom 204 koní a&nbsp;poháňané zadné kolesá, čím sa výrazne líši od verzie GTX s&nbsp;pohonom všetkých kolies a&nbsp;výkonom až 299 koní. Hoci všetky ID.5 majú akumulátor s&nbsp;kapacitou 77 kWh, Pro Performance má dlhší dojazd, lebo jeden elektromotor žerie menej ako dva. Výrobca udáva podľa normy WLTP až 534 km, my sme po nabití akumulátora na 100 percent (na 150 kW rýchlonabíjačke to trvalo hodinu, na domácom wallboxe 11 kW to trvá sedem a&nbsp;pol hodiny) mali dojazd 311 km. Viac sa pri spotrebe 25,7 kWh/100 km nedalo. Teplota sa počas testovacieho týždňa pohybovala medzi jedným až deviatimi stupňami.

Je to tiché a&nbsp;pohodlné auto, ako sme zistili už pri ID.4 - žiadne prekvapenie, pretože obe autá sú mechanicky identické. Hmotnosť výrazne nad dve tony (2 118 kg) je sotva mušia, čo pri jazde cítiť. Ale ako sme znova videli pri elektromobiloch, nízke ťažisko, ktoré poskytuje nízko položená batéria, znamená, že nie vždy sa zdá taký ťažký, navyše krútiaci moment 310 Nm je dostupný už od nízkych otáčok. Riadenie je veľmi svižné, ak prudko zmeníte smer, predná časť sa bude tlačiť von zo zákruty. Náklony však zvláda dobre a&nbsp;trakcia zadných kolies ponúka výborný prenos sily na podložku.

Pro Performance vyrazí pomerne svižne počas počiatočnej akcelerácie a&nbsp;potom pekne a&nbsp;plynulo naberá rýchlosť. Zrýchlenie na stovku za 8,4 sekundy je, samozrejme, výborné, hoci v&nbsp;porovnaní s&nbsp;inými elektromobilmi sa to javí už ako slabší údaj. Jednoducho sa to trochu prehnalo a&nbsp;treba ubrať. Pre tých „rýchlonohých“ je tu GTX. Základná cena ID.5 je 52&nbsp;190 eur, Pro Performance stojí 52&nbsp;890 eur a&nbsp;testovaný exemplár 66&nbsp;240 eur. Z&nbsp;príplatkov sa iste oplatí tepelné čerpadlo (1 030 eur).