Martin Domček

Problém nebol v nepresnosti meraní, ale v tom, že do niektorých naftových motorov bol nainštalovaný nelegálny softvér, ktorý pomáhal pri oficiálnom meraní emisie znížiť. A nižšie emisie môžu v čase tvrdých ekologických sankcií automobilke ušetriť milióny.

Ale neušetrili. Aby VW škandál vyriešil, musel vynaložiť miliardy na urovnanie sporov, najmä v USA, kde zákazníkom ponúkol štedré vyrovnanie a možnosť spätného odkúpenia problematických áut. No tým sa to zďaleka neskončilo.

Na naftové motory sa odvtedy sústredila obrovská pozornosť a mnohí politici v útokoch proti nim videli - a stále vidia - možnosť, ako vylepšiť svoj politický imidž, prípadne ako odpútať pozornosť od iných, vážnejších problémov. Netvrdíme, že naftové motory sú ekologické a už vonkoncom nechceme celú záležitosť zľahčovať. Skúsme sa však na to pozrieť triezvejšie.

Začnime tým, aké jedovaté emisie vlastne vypúšťajú autá jazdiace na benzín a naftu. Ich zloženie je veľmi podobné, líšia sa však v množstvách. Po spálení paliva sa uvoľňuje oxid uhličitý, teda CO2, čo je asi najznámejšia škodlivá emisia. Okrem toho sú to nespálené uhľovodíky (CHx), pevné častice (sadze) a škodlivé oxidy dusíka (NOx). Koľko je ktorých, závisí jednak od paliva, jednak od spôsobu jeho spaľovania.

V prípade naftových motorov sa problém čiastočne týka emisií CO2, hlavne však oxidov dusíka. Emisie CO2 sú priamoúmerné spotrebe, v tomto smere sú na tom pri nižšej reálnej spotrebe o niečo lepšie naftové motory než porovnateľné benzínové.

Ich väčším problémom, ktorý je spojený s aférou Dieselgate, je výrazne vyššia produkcia karcinogénnych emisií NOx a pevných častíc daná tým, že tieto motory pracujú s vyššími tlakmi a teplotami. Na ich elimináciu sa používajú rôzne postupy a zariadenia, od filtra pevných častíc cez recirkuláciu, oxidačný filter, špeciálny NOx filter a podobne. V bežných benzínových motoroch ich netreba, preto sú lacnejšie. Situácia sa však mení - ale o tom neskôr.

Nadmerné emisie naftových áut viedli Greenpeace k publikovaniu problematickej štúdie. Vyšla koncom roku 2015 a okrem iného sa v nej písalo, že nadprodukcia emisií naftových motorov môže ročne pripraviť o život až 1 700 ľudí. Takýchto štúdií postupne vyšlo viac a hysterická kampaň proti naftovým motorom začala naberať na obrátkach.

Ak sa však pozrieme na vec reálne, tak v prípade emisií CO2 patria spaľovacie motory v naftových autách k marginálnym producentom, ich úloha pri znečisťovaní životného prostredia sa extrémne preceňuje. Ak by sa napríklad pristúpilo k výraznejšej regulácii emisií veľkých námorných tankerov, pozitívny efekt by bol oveľa dramatickejší. Nehovoriac už o tom, že neporovnateľne viac oxidu uhličitého vzniká pri výrobe elektrickej energie - produkujú ho najmä hnedouhoľné elektrárne, v obrovských množstvách vzniká v poľnohospodárstve, železiarňach a cementárňach

V prípade emisií NOx je už situácia iná. Podľa European Union Emission Inventory Report 1990 - 2011 je za ne zo štyridsiatich percent naozaj zodpovedná cestná doprava. Väčšina ich pritom vzniká pri exponovanej doprave na hlavných cestách a v centrách veľkých miest. Napríklad v Londýne je to až 65 percent.

Práve preto sa naftové motory stali predmetom hysterických antidieselových kampaní. Pre zaujímavosť - emisie NOx z naftových motorov sú nebezpečné najmä pre pľúca, tie z benzínových motorov prenikajú priamo do kardiovaskulárneho systému.

Aj preto sa nemecká automobilka Daimler rozhodla dobrovoľne zvolať tri milióny vozidiel Mercedes-Benz s dieselovými motormi v Európe, aby znížila ich emisie. Tento krok podniká s cieľom upokojiť vodičov a zvýšiť dôveru k dieselovej technológii napriek tomu, že vozidlá sú úplne v poriadku.

V niektorých nemeckých mestách sa už totiž objavili návrhy na úplný zákaz dieselových motorov pre obavy z úrovne oxidu dusíka, ktorý tieto motory vypúšťajú.

Stačí sa však pozrieť do noriem. Zatiaľ čo v norme Euro 3 z roku 2000 boli povolené emisie NOx pri benzínových motoroch 0,15 g/km, pri diesloch to bolo až 0,50 g/km. Podľa normy Euro 6, platiacej od septembra 2015, je povolená norma NOx pri benzínových motoroch 0,06 g/km, pri diesloch je to 0,08 g/km. Rozdiel je teda naozaj minimálny.

Pritom sa navyše zabúda na ďalší typ emisií. Rovnako škodlivé a karcinogénne ako emisie NOx sú mikroskopické pevné častice, ktoré dokážu prejsť dokonca cez bunkovú stenu. A tie sa týkajú benzínových aj naftových motorov. Dokonca moderných benzínových viac - sú ešte škodlivejšie než diesle.

Benzínové motory s priamym vstrekovaním paliva totiž vypúšťajú tisíckrát viac mikroskopických pevných častíc než tradičné benzínové motory a približne desaťkrát viac než moderné naftové motory. Tvrdí to štúdia laboratórií TÜV Nord z roku 2014. „Poriadok“ sa však začína robiť aj tu.

Filtre pevných častíc sa vďaka novej emisnej norme, ktorá už čoskoro vstúpi do platnosti, stanú súčasťou väčšiny zážihových motorov s priamym vstrekovaním paliva. Potešujúce pre motoristov je, že tieto filtre by mali byť výrazne lacnejšie než tie, ktoré sa využívajú pri naftových motoroch. Práve pevné častice sú jedným z argumentov, ktoré politici používajú v snahe o úplný zákaz predaja áut so spaľovacími motormi.

Začiatkom júna Francúzi vyhlásili, že v roku 2040 sa už v ich krajine nebudú predávať žiadne automobily jazdiace na benzín alebo naftu. Tento ambiciózny plán predstavil v Paríži osobne francúzsky minister životného prostredia Nicolas Hulot. Ide o jedno z opatrení, ktorých cieľom je podľa neho čím skôr zbaviť krajinu závislosti od fosílnych palív. O niekoľko týždňov prišli s podobným vyhlásením Briti, uvádzajú rovnaký časový rámec. Túto iniciatívu podporujú aj Nemci, no sú opatrnejší a konkrétnemu dátumu sa vyhli.

Otázka, ktorá určite mnohých trápi, je, či sa v súčasnosti vôbec oplatí investovať do auta so spaľovacím motorom, nehovoriac už o tom naftovom. Túto neistotu vidieť aj na Slovensku, stačí sa pozrieť do štatistík predaja áut. Podiel naftových áut na našom trhu sústavne klesá už niekoľko mesiacov, dostal sa dokonca pod 40-percentnú hranicu. Trhu jednoducho dominujú benzínové motory, ktorých podiel osciluje okolo 55- až 60-percent. Podiel automobilov s alternatívnym pohonom - vrátane hybridov - je zatiaľ minimálny.

Napriek tomu sa podľa nášho názoru kúpy naftového auta netreba báť. K nejakým výraznejším zmenám pravdepodobne príde až okolo roku 2040, dovtedy môžu očakávať komplikácie len majitelia starších naftových áut, ktoré nespĺňajú aktuálne emisné normy. Tým sa zrejme bude postupne uzatvárať prístup do centier veľkomiest. Urobil tak napríklad Paríž, ktorý už zakázal do centra vstup dieslom vyrobeným pred rokom 2000.

Ešte niekoľko rokov bude pravdepodobne trvať harmonizácia získania povolení pre prístup do nízko-emisných zón v rámci EÚ, kde v súčasnosti panuje, slušne povedané, chaos. Prakticky každé mesto si v ňom môže stanoviť vlastné pravidlá, čo nie je dlhodobo udržateľná situácia.

Ak chcete ísť na svojom aute napríklad do Hannoveru, získate povolenie aj na Slovensku. Stačí na niektorom pracovisku DEKRA ukázať veľký technický preukaz s vyznačenou emisnou normou. Ak chcete rovnaké povolenie pre Antverpy, musíte sa registrovať na webe a ak ho dostanete do desiatich dní, máte šťastie. Tým chceme naznačiť, že reštrikcie sa v najbližších rokoch nebudú odvíjať od typu paliva, ale skôr od emisnej normy - takže naftových áut sa určite báť netreba.

Ani so zákazom „spaľovacích“ áut to nebude až také horúce. Aj keby k nemu došlo, v roku 2040 by sa týkal nových áut. Vozidlá kúpené dovtedy by mohli po cestách jazdiť určite aspoň ďalších pätnásť-dvadsať rokov.

Elektromobily ich z ciest tak rýchlo nevytlačia - v súčasnosti jazdí na benzín alebo naftu približne 97 automobilov z každej predanej stovky. Podiel elektrických áut bude určite rásť, ale nie tak rýchlo, ako by niektorí politici chceli. Nedochádza im totiž to, čo už došlo mnohým ekonómom. Investície do potrebnej infraštruktúry v Európe sa nerátajú v desiatkach, ale stovkách miliárd eur.

Experti z Alixpartners vyčíslili náklady na vybudovanie infraštruktúry pre rastúci počet elektromobilov. Ak by v roku 2030 dosiahli úroveň 20 percent, len v štyroch veľkých európskych mestách by to stálo vyše 30 miliárd eur. Najviac - 11,6 miliardy - bude vyžadovať vybudovanie „nabíjacieho“ systému v Paríži, 10,2 miliardy v Londýne, 5,1 miliardy v Miláne a 3,5 miliardy vo Frankfurte. Tieto čísla ukazujú, že prehnaný optimizmus v súvislosti s budúcim rozvojom elektromobilov nie je namieste.

Podčiarknuté a zrátané, kúpy auta so spaľovacím motorom - a dokonca ani naftového - sa zatiaľ netreba báť. Je možné, že diesle z trhu postupne vymiznú nenásilne. Automobilky ich budú nahrádzať hybridmi a elektromobilmi sčasti kvôli ekológii, sčasti preto, že pre čoraz tvrdšie ekologické normy sa ich výroba stane nerentabilnou - budú, skrátka, príliš drahé.

Boj proti naftovým autám pripomína honbu na čarodejnice. Oplatí sa ešte vôbec kúpiť „diesel“?

Výber pre vás