Jana Čavojská

Vozne, ich drevené obloženie aj všetky ovládacie prvky sa len tak ligocú. Kométu vyrobili pred stodeviatimi rokmi v&nbsp;budapeštianskych závodoch Ganz. Služobne dojazdila na&nbsp;Mikuláša v&nbsp;roku 1977. Nadšenci ju zachránili pred zošrotovaním, dali dokopy a&nbsp;vrátili na&nbsp;koľajnice ako atrakciu tatranskej železnice. „Ako najrýchlejšie si na&nbsp;nej išiel?“ spýtal sa Jána Sabaku starší pán, keď Kométu raz posunoval na&nbsp;stanici v&nbsp;Poprade. „Ujo, jej konštrukčná rýchlosť je tridsať kilometrov za&nbsp;hodinu,“ odpovedal Ján.

Neznámy sa nenechal odbiť. „To viem, ale koľko najviac si na&nbsp;nej dal?“ Ján Sabaka mu vysvetlil, že pri skúšobných jazdách je povolené túto rýchlosť o&nbsp;niečo prekročiť a&nbsp;on to aj urobil. Pán sa zasmial a&nbsp;pochválil sa, že on to kedysi na&nbsp;Kométe vytiahol na&nbsp;sedemdesiat kilometrov za&nbsp;hodinu. Samozrejme, nedialo sa to pravidelne. Aj tá konštrukčná tridsiatka bola v&nbsp;tých časoch závratná rýchlosť.

Kométa bola vybavená snežným pluhom. Keď sa tridsiatkou rútila po&nbsp;zasneženej tatranskej trati, pás zvíreného snehu, ktorý za&nbsp;sebou nechávala, vytváral zdanie dlhého chvosta. Presne ako kométa. Preto dostala zelená tatranská električka túto prezývku.

Najstaršia mašinka, ktorá premávala po&nbsp;tatranskej železnici, ešte existuje. Mala označenie M28 alebo električka číslo jeden a&nbsp;do&nbsp;Tatier prišla v&nbsp;roku 1908. Slúži ako záhradná chatka v&nbsp;tatranskej osade Pod lesom. Niekto si ju kúpil v&nbsp;70. rokoch, keď železnice rozpredávali všetko staré, a&nbsp;miestni si z&nbsp;niekdajších vozidiel vyrábali chlievy, úle a&nbsp;prístrešky. V&nbsp;poradí druhú električku, nazývanú Stará pošta, zošrotovali. Kométa bola tretia. Je to prototyp. V&nbsp;Budapešti vyrobili iba jeden jediný kus. Slúžila na&nbsp;nákladnú dopravu - prepravovala poštu a&nbsp;materiál - a&nbsp;viac ako jednu vtedy v&nbsp;Tatrách nepotrebovali.

Tatranská električková trať začala fungovať v&nbsp;decembri 1908. Vtedy len na&nbsp;úseku Poprad - Starý Smokovec. Tento rok oslavuje stodesiate výročie trať z&nbsp;Tatranskej Lomnice do&nbsp;Tatranskej Polianky. V&nbsp;roku 1912 ju predĺžili až na&nbsp;Štrbské Pleso - tak, ako ju poznáme dnes. Dovtedy na&nbsp;tomto úseku premávala medzimestská trolejbusová linka, unikátna tým, aké ťažké prevýšenie musela prekonať. Žiaľ, žiadny z&nbsp;trolejbusov sa nezachoval.

<a href="https://plus7dni.pluska.sk/gal/domov/foto-ozivena-historia-bez-tychto-masiniek-tatry-neboli-tym-co-su" target="_blank" rel="noopener">V GALÉRII si pozrite nádherné tatranské mašinky&gt;&gt;</a>

Električky priniesli do&nbsp;Tatier viac návštevníkov. Tatranské osady slúžili v&nbsp;tých časoch hlavne ako letné sídla zámožnejších občanov alebo ich navštevovali chorí, ktorí potrebovali čistý vysokohorský vzduch. Okrem nich azda už iba poľovníci, pastieri a&nbsp;zopár milovníkov hôr mierilo pravidelne do&nbsp;Tatier. V&nbsp;zime, keď poriadne nasnežilo, boli osady odrezané od&nbsp;sveta aj celé týž­dne. Zásobovali ich na&nbsp;vozoch ťahaných koňmi. No aj pre tie bola cesta často nepriechodná.

„Aj tatranská železnica najprv fungovala iba počas letnej sezóny,“ vysvetľuje výkonný riaditeľ občianskeho združenia Veterán klub železníc Poprad (VKZ) a&nbsp;rušňovodič Ján Sabaka. „Až keď Kométa dostala v&nbsp;roku 1922 snežný pluh, mohla jazdiť aj v&nbsp;zime. Rozvoj turizmu a&nbsp;kúpeľníctva do&nbsp;Tatier priniesla práve železnica.“

Keď Kométu v&nbsp;roku 1977 vyradili z&nbsp;prevádzky, bola určená na&nbsp;zošrotovanie. S&nbsp;tým sa nedokázal zmieriť Jaroslav Vančo. S&nbsp;kamarátmi mašinku zachránili a&nbsp;od&nbsp;roku 1983 sa pravidelne stretávali, aby jej dali druhý život. A&nbsp;ona sa skutočne vrátila na&nbsp;železnicu. Rovnako, ako sa vracajú kométy.

Bolo to vďaka filmárom. „Potrebovala odbornejšie práce. Dobrovoľníci ich nedokázali urobiť len tak na&nbsp;kolene. Československá televízia práve potrebovala do&nbsp;seriálu Rodáci, ktorý sa vtedy nakrúcal v&nbsp;Tatrách, starú električku s&nbsp;vozňom. Takže z&nbsp;Barrandova prišiel Československým dráham pokyn, aby vyriešili túto situáciu. A&nbsp;tak opravili Kométu a&nbsp;mohla vyjsť na&nbsp;trať,“ hovorí Ján Sabaka. „Spoľahlivo v&nbsp;seriáli odohrala svoje scény.“

Potom sporadicky cez leto jazdila až do&nbsp;udalosti z&nbsp;leta 2011. „Bola to riadna šupa,“ spomína Ján Sabaka. „Stáli sme v&nbsp;Tatranskej Lomnici, keď do&nbsp;trakčného vedenia udrel blesk. Prepäťová vlna prišla až k&nbsp;nám, a&nbsp;to s&nbsp;patričným zvukovým aj svetelným efektom. Rušňovodičovi ani cestujúcim sa nič nestalo, električka aj vedenie majú ochranu. No výboj poškodil elektrické zariadenia tak veľmi, že Kométa potrebovala náročnú opravu v&nbsp;Železničných opravovniach a&nbsp;strojárňach vo Vrútkach.“

Našťastie sa podarilo dať dokopy peniaze od&nbsp;sponzorov a&nbsp;o&nbsp;dva roky električka opäť vozila ľudí na&nbsp;obľúbených výletných jazdách. Nadšenci z&nbsp;VKZ sa nemôžu spoliehať na&nbsp;sponzorov. Mašinka musí zarobiť na&nbsp;svoju, obrazne povedané, strechu nad hlavou aj potrebnú údržbu.

Pre Jána Sabaku bola železnica koníčkom od&nbsp;detstva. Neskôr sa pridal k&nbsp;aktívnym dobrovoľníkom, ktorí staré mašinky v&nbsp;Poprade opravovali. Desať rokov pracoval na&nbsp;Oravskej lesnej železnici ako správca. Teraz, keď­že má aj rušňovodičské skúšky, zabezpečuje jazdy historických tatranských električiek.

Ku Kométe sa pred tromi rokmi pridalo Trojča, električka zo 70. rokov. VKZ s&nbsp;obomi odjazdí ročne štyridsať až päťdesiat dní. Okrem tejto prevádzky treba urobiť administratívu a&nbsp;celú technickú údržbu mašiniek. O&nbsp;rekonštruovaní ani nehovoriac. Hodiny, ktoré členovia VKZ električkám venujú, sa rátajú na&nbsp;desaťtisíce.

Trojčiat bolo kedysi v&nbsp;Tatrách osemnásť. Objednali ich na&nbsp;majstrovstvá sveta v&nbsp;klasickom lyžovaní vo februári 1970. Vtedy bolo treba prepraviť množstvo cestujúcich. A&nbsp;keďže sa v&nbsp;Tatrách veľa stavalo, ani doprava nemohla zostať bez investície. Takže objednali tieto veľkokapacitné električky. Rušňovodiči ich mali radi. Mali kapacitu 124 miest na&nbsp;sedenie, osem trakčných motorov a&nbsp;samostatné dvere do&nbsp;kabíny. Slúžili do&nbsp;roku 2007. Potom skoro všetky zošrotovali.

Zachovali sa dve - deviatka, ktorú členovia VKZ už zrekonštruovali a&nbsp;jazdia s&nbsp;ňou historické jazdy, a&nbsp;trojka, ktorú práve rekonštruujú v&nbsp;Bratislave. Počas sezóny má Trojča a&nbsp;Kométa podelené úlohy: Trojča obsluhuje trať z&nbsp;Popradu cez Starý Smokovec na&nbsp;Štrbské Pleso a&nbsp;Kométa trať Poprad - Tatranská Lomnica.

„Deviatku sme opravovali úplne na&nbsp;kolene a&nbsp;pod holým nebom,“ vysvetľuje Ján Sabaka. „Vybrali sme podvozky, úplne sme ich rozobrali, vymenili sme gumové pruženie aj brzdové ústrojenstvo. Trojka však potrebuje rozsiahle opravy. Nemôžeme ich urobiť v&nbsp;Poprade pod holým nebom. V&nbsp;dopravnom podniku v&nbsp;Bratislave nám navyše odborníci budú vedieť s&nbsp;mnohými vecami poradiť.“

Keď bude trojka hotová, mala by vyzerať presne tak, ako keď v&nbsp;roku 1968 vyšla z&nbsp;továrne. Vrátane farebného odtieňa. Podarilo sa ho presne zistiť, aj keď podľa čísiel dnešných vzorkovníkov by rovnako číslovaný odtieň vyzeral inak, Trojča dostane náter vizuálne totožný s&nbsp;tým pôvodným.

Počas histórie sa tatranskej železnici ťažké havárie, našťastie, vyhýbali. Aj keď k&nbsp;nejakým nehodám došlo. „Trať prekonáva veľmi strmé stúpanie sedemdesiat promile,“ vysvetľuje Ján Sabaka. „V&nbsp;jednom období sa tu používal ruský motorový rušeň, mocný a&nbsp;spoľahlivý. Mal však zvláštny brzdový systém. Brzdu bolo treba často kontrolovať a&nbsp;nastavovať. Rušňovodiči to mali urobiť pred každou jazdou. No niektorí to zrejme nerobili. Pri jednej z&nbsp;jázd zo Smokovca začalo vozidlo na&nbsp;strmom úseku naberať rýchlosť. Na&nbsp;trati pred ním išla električka, obsadená cestujúcimi. Zastala na&nbsp;zastávke v&nbsp;Novej Lesnej. Tam do&nbsp;nej zozadu narazil rušeň, ktorému nefungovala brzda. Zdemoloval vozne, zranilo sa niekoľko cestujúcich aj členov posádky.“

Počas 2. svetovej vojny prepravovali vojaci v&nbsp;električke muníciu, uloženú na&nbsp;slame v&nbsp;debničkách. Od&nbsp;iskry zo zberača alebo z&nbsp;cigarety niektorého vojaka sa slama zapálila. Munícia začala vybuchovať. „Vozeň odpojili pri Veľkom Slavkove. Nikomu sa nič nestalo. Ale ohňostroj to musel byť parádny,“ usmieva sa Ján Sabaka.

Železničná trať a&nbsp;vozidlá prežili vojnu. A&nbsp;po&nbsp;nej prišiel rozmach. Zranení vojaci potrebovali liečbu. V&nbsp;Tatrách stavali sanatóriá. Železnica mala plné ruky práce, poskytovala dopravu stavebného materiálu aj cestujúcich do&nbsp;kúpeľov. V&nbsp;horách nastal obrovský boom turizmu.

A&nbsp;neskončil sa doteraz. Železničná história má na&nbsp;koľajniciach vďaka nadšencom svoje miesto tiež. Jazdy historických vozidiel sú súčasťou cestovného poriadku. A&nbsp;pre Jána Sabaku sú najlepším zadosťučinením dlhej a&nbsp;úmornej práce na&nbsp;rekonštrukcii mašiniek. „Keď mašinka vyzerá ako šrot,&nbsp;potom ju rozpohybujete a&nbsp;vidíte opravenú na&nbsp;trati, je to skvelý pocit. Mňa osobne najviac teší radosť cestujúcich. Hlavne detí, keď si môžu v&nbsp;električke zapískať a&nbsp;zatrúbiť.“

FOTO Oživená história: Bez týchto mašiniek by Tatry neboli tým, čo sú!

Výber pre vás

FOTO Oživená história: Bez týchto mašiniek by Tatry neboli tým, čo sú!

Súvisiace články

FOTO Nezničiteľné Žiguli: Slováci na ňom prekonali púšte aj Himaláje

Iný prístup: „Sme takí šťastní, že ju máme,“ pochvaľujú si Rómovia z Rúbanky obetavú učiteľku

To sa nemalo stať: Nespútaná výstavba ubíja Demänovskú dolinu

Jediné turistky: Slovenky sa túlali po nedostupnej Saudskej Arábii a často neboli ani zahalené!

Vlak do stanice Nebo: Okolo osady na Čiernom Váhu viedlo kedysi stoštyri kilometrov koľajníc

Výber pre vás