Venuje sa témam z domácej politiky, občas ju to zaveje aj k príbehom ľudí, ktorí poukazujú na to, ako štát niekedy nefunguje

Veronika Cosculluela

Nedeľa ráno, krátko po siedmej. Na parkovisko v bratislavskej Petržalke prichádza štíhly pán so šedinami. Pozdraví strážnika a smeruje k bielemu mikrobusu s belgickou značkou. O chvíľu sa zvíta s kolegom a spolu prenesú zásoby potravín, vody, horaliek a možno aj nejaké „lepeňáky“ od manželiek zo svojich osobných áut so stredoslovenským evidenčným číslom do mikrobusu.

„Chodia takto už roky. V sobotu večer mikrobus príde, zaparkuje a v nedeľu ráno zas odíde. Myslím, že menia šichty,“ vraví strážnik, keď si overujeme, či v mikrobuse odchádzajú z Bratislavy slovenskí kamionisti. Pracujú pre firmu belgického majiteľa, zapísanú v slovenskom Obchodnom registri.  Takých, ktoré majú v našej krajine len schránku a možno občas nejakého zástupcu, sú desiatky. Len na jednej známej bratislavskej adrese ich sídli dvadsať. Pritom, na parkovisku ťažko nájdete zaparkovaný čo i len jeden kamión.

Zeleno-modrý komplex administratívnych budov na Hraničnej 18 poznajú aj diváci francúzskych či belgických televízií. Neraz tu boli nakrúcať, ako funguje „sofistikovaný systém, ktorý sa ťažko kontroluje“.

Slovenskí šoféri sa odvezú do Belgicka v spomínanom mikrobuse, nie v kamióne, ako by človek čakal. Až v Belgicku nastúpia do kamióna a tu nastáva problém so zákonom. Z praxe, ktorá je známa ako „kabotáž“, si podľa verejnoprávnej televízie -France 2 urobili Belgičania na Slovensku „špecialitu“.

„V rámci krajín Európskej únie (EÚ) je kabotážna (vnútroštátna) preprava regulovaná, čo znamená, že vodič zo zahraničia nesmie robiť v inej krajine EÚ kabotážnu prepravu viac ako trikrát do týždňa. Ak to tak robí, je to nelegálne,“ vysvetľuje, kde je problém, hovorkyňa ČESMAD-u Martina Baumann.

Navyše pravidlá hovoria, že dopravca môže vykonať kabotáž len vtedy, ak nadväzuje na medzinárodnú prepravu a iba s tým istým motorovým vozidlom, s ktorým uskutočnil predchádzajúcu medzinárodnú prepravu.

Slovenskí „kamionisti“ by mali mať teda právo vyložiť tovar len na mikrobuse, ktorým prišli. Takto však naši vodiči z petržalského parkoviska zrejme v Belgicku nefungujú. „V tomto sektore vládnu také pravidlá ako v džungli,“ konštatujú reportéri France 2.

Oproti odvodovým daňovým podmienkam v Belgicku, Holandsku či vo Francúzsku majiteľ tým, že založí firmu u nás, ušetrí 30-40 percent. Paradoxné je, že väčšinou takúto možnosť využívajú veľké firmy, ktoré vlastnia najmenej stovku zamestnancov. Normálka v EÚ, kde funguje voľný pohyb tovaru a osôb.

Ak nastane problém, riešenie je zložité. „Slovák pracujúci pre luxemburskú firmu s belgickým majiteľom sa vážne zranil pri autonehode, keď do neho vo Francúzsku nabúral španielsky kamión s rumunským vodičom a život mu zachránil bulharský doktor hovoriaci po rusky. Za sekundu prišiel o všetko,“ priniesli médiá pred dvoma rokmi smutný príbeh muža, ktorý mal trpkú skúsenosť s tým, ako v takých prípadoch funguje sociálna ochrana zamestnanca. V roku 2010 sa zas stalo, že slovenskí kamionisti zostali na pumpe v Belgicku. Bez práce zo dňa na deň. Dôvod? Firma, ktorá ich zamestnávala, vraj skrachovala. Dovidenia, Slováci.

Kto kontroluje, či sa zákon dodržal? Všelikto. Lebo pravidlá sú naraz európske, slovenské aj belgické. A slovenské kontrolné úrady personálne podvyživené. Žeby aj toto bol jeden z dôvodov, prečo sa biz-nisu okolo kabotáže darí špeciálne na Slovensku?

Náš inšpektorát práce tvrdí, že „dodržiavanie predpisov v oblasti pracovnoprávnych vzťahov zamestnancov v doprave a v oblasti sociálnej legislatívy v doprave u slovenských dopravcov je predmetom kontrol vykonávaných inšpektorátmi práce, a to aj na základe podnetu belgického orgánu“. Ak na niečo prídu, posúvajú ďalej. O pokutách už potom rozhoduje rezort dopravy.

V roku 2012 sľúbil hovorca vtedajšieho ministra dopravy Jána Počiatka nahnevaným Belgičanom, že kontroly budú a dostavia sa aj výsledky. Hneď nato však vysvetľoval, že je to, takpovediac, komplikované a Slovensko nemá ani centrálny register prepravných firiem. Či ho naša krajina za posledných päť rokov stihla vytvoriť, sme sa do uzávierky nedozvedeli. Rezort dopravy nestihol zaslať ani odpovede na otázky, koľko kontrol na Slovensku vykonali a aké pokuty podvodníkom uložili.

Kamionisti z belgického mikrobusu, ktorého odchod sme minulú nedeľu pozorovali, zastavia pred hypermarketom na výjazde z Bratislavy. „Či cítime nevraživosť belgických kolegov? Neviem, ani nie. Všetko záleží na ľuďoch. Akí ste, akých stretnete,“ hovorí nám ten vyšší. Vraj jazdí takto už 12 rokov a so svojím belgickým zamestnávateľom je spokojný.

Plat je pre nich citlivá vec. „Zarobím toľko, aby som mohol viesť slušný život. Nemám úvery ani pôžičky,“ odpovedá, keď sa pýtame na zárobok. Až keď chceme spresnenie, svorne prezradia, že chodia na štvortýždňové šichty a domov si odnesú okolo dvetisíc eur v čistom.

Na pracovnom portáli uvádza jedna taká firma ponúkaný plat 950 a diéty na deň 45 eur. Okrem štyroch týždňov v kamióne a jedného doma si vodič môže vybrať, či strávi na cestách šesť týždňov a dv

a doma. Podmienkou je aj znalosť angličtiny či nemčiny. V týchto dvoch jazykoch spoločnosť žiada aj životopis.

Ako odmeňujú slovenské prepravné firmy? „Je to veľmi individuálne, príjem slovenského vodiča sa však pohybuje priemerne okolo sumy 1 900 eur. Závisí to potom aj od šikovnosti vodiča, keď môže byť jeho príjem aj 2 200 až 2 400 eur po započítaní vreckového a rôznych odmien,“ uisťuje ČESMAD. V hrubom za trojtýždňové turnusy. Týždeň vodiči oddychujú pri rodine.

„Schránkové prepravné firmy z Belgicka alebo z inej krajiny si najímajú vodičov živnostníkov. To však nie je legálne, pretože prácu vodiča vozidla nad 3,5 tony možno vykonávať iba v pracovnoprávnom vzťahu - na pracovnú zmluvu. Slovenskí dopravcovia potom majú nedostatok našich vodičov, ktorých im berú tieto zahraničné schránkové firmy,“ upozorňuje na ďalšie ťažkosti ČESMAD.

Slovenský kamionista, ktorý vyskúšal prácu pre našich aj zahraničných dopravcov, počas svojej 22-ročnej praxe vidí vec z trochu iného uhla. „Dopravcovia z východného bloku zničili vlastný trh. A teraz deformujú trh na západe. Ak belgický dopravca kalkuluje cenu prepravy s tým, že mzdová položka je druhá v poradí (po nafte) a musí tomu prispôsobiť cenu, tak pre slovenského dopravcu je mzdová položka na ikstom mieste. Belgičan si jednoducho nemôže dovoliť jazdiť za cenu, za ktorú jazdí Slovák. Okliešťuje sa mu teda trh,“ myslí si.

„Honba za ziskom a ‚optimalizáciou riešení‘ je hrobom dopravy ako takej. Zmizla z nej ľudská stránka. Vodič je len číslo,“ dodal sklamaný. „Trh je taký. Je tu neochota zaplatiť, neochota zákazníka tlačí cenu smerom dole, čo je cesta do pekla. Doprava je dnes vo všetkom, na čo sa práve pozriete, čo momentálne chytíte do rúk, alebo vo všetkom hmotnom okolo vás. Aj v tom nehmotnom, napríklad v internete či v elektrárňach,“ dodal.

Prečo sa prepravné schránkové firmy rozmohli práve na Slovensku? Jeden pán začal, zorientoval sa v problematike a zriadil konzultačné firmy, ktoré zľahčili cestu ďalším. Volá sa Alain Müller. „Náklady na zamestnávanie slovenského šoféra sú dvakrát, niekedy až trikrát nižšie ako náklady na francúzskeho vodiča. Na porovnanie, slovenský vodič stojí svojho zamestnávateľa 3 653 eur za mesiac, francúzsky medzi 4 200 až 4 800,“ povedal pred pár rokmi francúzskym médiám tento šéf firmy špecializujúcej sa na vybavovanie povolení pre zahraničné firmy, ktoré sa chcú presťahovať na Slovensko.

Müller ďalej chválil nenáročnosť Slovákov: „Podľa našich klientov sa slovenskí vodiči vyzujú predtým, ako vojdú do kamióna, neodmietajú pracovať v sobotu, nežiadajú zvyšovanie platu a nezdráhajú sa využiť svoje vedomosti z mechaniky v prípade, ak sa kamión pokazí.“

Chudáci v týchto príbehoch nie sú len našinci. Belgickí a francúzski vodiči sa sťažujú, že firmy si radšej najmú východoeurópskych vodičov ako ich. Za facku. Ich počet z roka na rok klesá. A tých pár západoeurópskych kamionistov, ktorí si dokážu v tvrdej konkurencii Východoeurópanov nájsť prácu, pozoruje parkoviská plné cudzích poznávacích značiek.

Fenomén „nekalej konkurencie“, ako ho nazývajú jedni, či „problém vyslaných pracovníkov“, ako to volajú druhí, sa europolitici snažia v súčasnosti zregulovať. Netýka sa len kamionistov, ale aj iných povolaní, hlavne stavebníkov, zváračov či opatrovateliek. Západ chce ich príliv obmedziť tým, že mzdy nastaví také, aké pýtajú miestni. No a východ je proti, bojí sa, že firmy z východnej časti Únie stratia po tomto kroku konkurencieschopnosť. Dohoda bude zrejme beh na dlhé trate.

Škandál! Francúzska televízia odhalila nelegálne praktiky slovenských prepravných firiem

Plus TV

Elena Podzámska v NAOSTRO: Ráno som vstala a ako prvé mi napadlo dať si alkohol. Chorý mozog

Novinár nie je sudca. Nálepkovanie je forma extrémizmu

Peter je závislý na opiátoch a alkohole, bol vo väzbe. Čo odkázal ľuďom, ktorí chcú brať drogy?

Výber pre vás

Škandál! Francúzska televízia odhalila nelegálne praktiky slovenských prepravných firiem

Súvisiace články

Vyrábali 10 miliónov párov topánok ročne. Dnes otročia za drobné

Boli sme v nemeckom Volkswagene. Učni na praxi tam zarábajú takmer toľko ako naši robotníci

Ako žijú Slováci, ktorí odišli za prácou do zahraničia? Zhodujú sa, že lepšie

Plus TV

Elena Podzámska v NAOSTRO: Ráno som vstala a ako prvé mi napadlo dať si alkohol. Chorý mozog

Novinár nie je sudca. Nálepkovanie je forma extrémizmu

Peter je závislý na opiátoch a alkohole, bol vo väzbe. Čo odkázal ľuďom, ktorí chcú brať drogy?

Výber pre vás