Jana Čavojská

V Ľubochni žili ľudia hlavne z&nbsp;lesov a&nbsp;z&nbsp;cestovného ruchu. Od&nbsp;19. storočia bola známa ako miesto podhorských klimatických kúpeľov. Podnikatelia, členovia uhorskej vlády a&nbsp;príslušníci šľachty si tu stavali letné vily. Klimatické kúpele nemohli byť zasmradené dymom z&nbsp;parných lokomotív. Preto keď na&nbsp;začiatku 20. storočia rozhodli o&nbsp;výstavbe lesnej železnice, naprojektovali ju ako elektrickú.

Ľubochnianska železnička bola v&nbsp;čase svojho vzniku jedinou elektrifikovanou lesnou železnicou v&nbsp;strednej Európe. Škoda, že keď ju v&nbsp;roku 1966 zrušili, nikomu nenapadlo, aký je to unikát a&nbsp;aký potenciál má pre cestovný ruch. Okrem starých fotografií a&nbsp;spomienok ľudí sa z&nbsp;nej veľa nezachovalo. Iba pozostatky koľajníc, ktoré dnes slúžia ako časti plotov a&nbsp;zábradlí. Dostupné informácie o&nbsp;železničke zbiera a&nbsp;na&nbsp;internete zverejňuje Stanislav Kameniar.   

Osada, ktorá niekoľko storočí stála na&nbsp;mieste súčasnej Ľubochne, mala dlho len pár stálych obyvateľov. Lesných robotníkov, hájnikov, rybárov. Ľudia bývali aj na&nbsp;samotách priamo v&nbsp;doline. Fungovali tam píly na&nbsp;vodný a&nbsp;parný pohon, sklárska huta a&nbsp;hámor. Ten spracovával surové železo, ktoré doviezli z&nbsp;Liptovského Hrádku na&nbsp;pltiach. V&nbsp;Ľubochnianskej doline pálili ľudia drevné uhlie. Kmene stromov zvážali k&nbsp;pílam furmani konskými záprahmi alebo ich splavovali dolu Ľubochniankou. Na&nbsp;potoku postavili dva tajchy. V&nbsp;tých zadržiavali vodu a&nbsp;potom prúd spolu s&nbsp;brvnami vypustili. V&nbsp;dedine už čakali ďalší chlapi, ktorí ich z&nbsp;vody vyťahovali.

FOTO lesnej železničky v Ľubochni PRED aj PO nájdete v GALÉRII &gt;&gt;

V&nbsp;roku 1904 spustili do&nbsp;prevádzky na&nbsp;tú dobu výnimočnú elektrifikovanú úzkorozchodnú lesnú železnicu. „Bola jediná v&nbsp;strednej Európe. Existovali aj iné elektrické trate, ale tie neslúžili na&nbsp;odvoz dreva z&nbsp;lesa,“ rozpráva Stanislav.

Prvú európsku elektrifikovanú železničnú trať vybudovali v&nbsp;roku 1881 v&nbsp;nemeckom meste Lichterfeld. O&nbsp;deväť rokov neskôr elektrifikovali časť londýnskeho metra. „Ľubochnianska lesná železnička patrila medzi prvé elektrifikované trate Európy aj sveta,“ dodáva Stanislav. „Mala skoro dvadsaťtri kilometrov.“

História železničky ho zaujala ešte na&nbsp;základnej škole. Triedny učiteľ pripol na&nbsp;nástenku článok a&nbsp;Stanislava prekvapilo, že taký unikát sa nachádzal práve v&nbsp;Ľubochni. Manžel jednej z&nbsp;jeho učiteliek Emanuel Lovás v&nbsp;tom čase fotografoval posledné viditeľné pamiatky na&nbsp;železnicu a&nbsp;zbieral fotografie a&nbsp;spomienky pamätníkov.

Stanislav sa k&nbsp;nemu s&nbsp;nadšením pridal. „Vtedy ešte stáli posledné zvyšky depa a&nbsp;vodnú elektráreň čerstvo obnovil nový majiteľ. Ostatné veci spojené s&nbsp;traťou však postupom času zmizli,“ hovorí. „Vozidlá, ktoré zostali v&nbsp;depe, chátrali a&nbsp;hrdzaveli. Časom ich rozkradli a&nbsp;ľudia ich používali v&nbsp;doline namiesto chatiek. Dva vagóny zobrali múzejníci do&nbsp;múzea v&nbsp;Brne.“

Dve ľubochnianske elektrické mašinky boli pritom samy osebe unikát. Vyrobili ich takpovediac „na&nbsp;mieru“ tamojšej lesnej železničke ako jediné dva kusy na&nbsp;svete v&nbsp;budapeštianskych závodoch Ganz. Tie dodali aj turbíny pre vodnú elektráreň. Hovorí sa, že turbíny dotiahli do&nbsp;Ľubochne na&nbsp;konských povozoch, hoci v&nbsp;tom období už fungovala železnica.

Vodná elektráreň vyrábala elektrinu nielen pre lesnú železnicu a&nbsp;novú elektrickú pílu, ale aj pre kúpeľné hotely. Napríklad v&nbsp;hoteli Nagy mali už začiatkom minulého storočia elektrický výťah. Verejné osvetlenie zaviedla Ľubochňa medzi prvými na&nbsp;Slovensku. Malá vodná elektráreň je po&nbsp;obnovení stále v&nbsp;prevádzke. Dá sa nazrieť dovnútra, prípadne si dohodnúť prehliadku. Stojí to za&nbsp;to, stále v&nbsp;nej pracujú pôvodné staré stroje.

Koľajnice železničky viedli od&nbsp;skladu a&nbsp;prekladiska dreva pri hlavnej železničnej trati cez most ponad Váh a&nbsp;lipovou alejou až k&nbsp;hotelom v&nbsp;centre Ľubochne. Potom sa odklonili poza kúpeľný park, okolo vodnej elektrárne,&nbsp;píly, budov depa a&nbsp;dielní ďalej do&nbsp;doliny.

Dielne ani depá už neexistujú. Zostala len jedna zo starých stavieb. Pred pár rokmi na&nbsp;ňu dali novú strechu a&nbsp;tak ju zachránili pred absolútnou skazou. Dobrovoľníci aj starosta dúfajú, že sa v&nbsp;nej podarí zriadiť múzeum železničky. Zatiaľ stavajú aspoň rep­liku elektrickej mašinky.

Stanislav neváha obetovať tomuto projektu hodiny a&nbsp;hodiny voľného času. Vysvetľuje, že repliku navrhli podľa pôvodného výkresu, uloženého v&nbsp;bytčianskom archíve. Keď ju dokončia, bude slúžiť ako statický pamätník unikátnej technickej pamiatky.

Železnička nevozila len drevo. „Povolenie na&nbsp;osobnú dopravu dostala v&nbsp;roku 1909. Na&nbsp;tento účel dali vyrobiť špeciálny, veľmi pekný vagón. Vozili sa v&nbsp;ňom kúpeľní hostia, obyvatelia doliny, ale aj lesní robotníci, ktorí tam pracovali. V&nbsp;doline bolo veľa horární a&nbsp;ich obyvateľom slúžila železnička až do&nbsp;svojho konca v&nbsp;roku 1966,“ rozpráva Stano. „Na&nbsp;trati bolo niekoľko zastávok. Zhodovali sa s&nbsp;nakladacími miestami. Volali ich výhybne. Trať bola totiž jednokoľajná a&nbsp;na&nbsp;výhybni pridali druhú koľaj, aby sa vlaky mohli obísť.“

Mašinka potrebovala silu na&nbsp;to, aby vytiahla hore do&nbsp;doliny prázdne vagóny. Cestou späť do&nbsp;Ľubochne, s&nbsp;vagónmi naloženými drevom, potrebovala len brzdiť. „Deti z&nbsp;horární sa železničkou vozili do&nbsp;školy. Mali špeciálny vagón. Hovorili mu malá búda, lebo naozaj to bola drevená búda na&nbsp;železničnom podvozku. Stačilo ho smerom na&nbsp;Ľubochňu roztlačiť a&nbsp;ďalej išiel samospádom. Deti nemohli cestovať samy. Musel byť s&nbsp;nimi dospelý človek, ktorý obsluhoval brzdu. Fagani mu vyvádzali kadejaké huncútstva. Keď sa im nechcelo ísť do&nbsp;školy, tak namiesto toho, aby vagón roztlačili, brzdili ho, aby sa nepohol. Chudák chlapík sa mohol čudovať, čo sa deje.“

Aj cez víkendy zabezpečili vagóny železničky deťom z&nbsp;doliny zábavu. Robotníci si ich v&nbsp;piatok večer nachystali hore na&nbsp;bočnú trať, no deti sa na&nbsp;nich cez víkend spúšťali dolu. V&nbsp;pondelok ráno ich bolo treba vyťahovať naspäť.

V&nbsp;tých časoch bývali tuhé zimy a&nbsp;veľa snehu. Rýchlo sa prišlo na&nbsp;to, že elektrické mašinky si s&nbsp;takými podmienkami neporadia. Na&nbsp;prerazenie závejov mala mašinka ťažká päť a&nbsp;pol tony s&nbsp;výkonom okolo dvadsaťtri kilowattov málo sily. A&nbsp;ak zamrzla Ľubochnianka, vodná elektráreň nebola schopná vyrobiť elektrickú energiu.

Bez ohľadu na&nbsp;klimatické kúpele museli objednať silnejšie parné lokomotívy. Doviezli ich z&nbsp;Liptovského Hrádku. Predtým tam pracovali na&nbsp;stavbe lesnej železnice na&nbsp;Čiernom Váhu. „Neskôr sa tu vystriedali ďalšie ma­šinky,“ hovorí Stano. „V&nbsp;tom čase mali lesy v&nbsp;správe okolo tridsať lesných železníc a&nbsp;lokomotívy kolovali, kde bolo treba. Keď nejaká nevládala ďalej, niekde dožila. Niektoré z&nbsp;ľubochnianskych lokomotív neskôr využívali v&nbsp;Ružomberku ako stabilné parné kotly pri výrobe asfaltovej zmesi. Nakoniec skončili v&nbsp;šrote.“

Jeden osobný vagón zaraďovali do&nbsp;každej nákladnej vlakovej súpravy. Osobné vlaky, ktoré využívali miestni aj turisti, mali aj päť-šesť vozňov. Osobná doprava fungovala aj na&nbsp;kamarátskom princípe: Jožo, zvezieš ma? Zveziem!

„Máme fotky, ako vezú na&nbsp;železničke odstreleného medveďa. Často slúžila poľovníkom,“ hovorí Stano. „Alebo turistickým klubom. V&nbsp;roku 1936 postavili vo Veľkej Fatre známu Chatu pod Borišovom. Zachovali sa listy, v&nbsp;ktorých si turistické kluby objednávali vlak, keď chceli ísť na&nbsp;túru. V&nbsp;Rakytove pochovali počas Slovenského národného povstania miestneho povstaleckého kapitána a&nbsp;za&nbsp;komunizmu pri jeho pamätníku organizovali posedenia. Vozila ich tam železnička. Zaujímavé boli lavicové vagóny. Postavili ich z&nbsp;vozňov pôvodne slúžiacich na&nbsp;prepravu dreva. Brvná nahradili plošinou, na&nbsp;nej boli lavice. Otvorené vagóny nemali žiadnu strechu. Máme pekný videozáznam pražských študentov, ktorí tu boli na&nbsp;zimnom rekreačnom pobyte. Železnička ich vozila na&nbsp;Krátke. V&nbsp;tom čase tam ešte nebol vlek. S&nbsp;lyžiarskym výstrojom sa viezli na&nbsp;nákladných vagónoch a&nbsp;hrozilo, že každú chvíľu vypadnú do&nbsp;potoka.“

Maximálna rýchlosť osobných vlakov bola vtedy obmedzená na&nbsp;pätnásť kilometrov za&nbsp;hodinu. Zachovali sa aj záznamy o&nbsp;počte prepravených ľudí a&nbsp;nákladu. V&nbsp;50. rokoch to bolo 98-tisíc cestujúcich a&nbsp;priemerne 40-tisíc kubíkov dreva.

Okrem hlavnej elektrifikovanej trate fungovali v&nbsp;doline ne­elektrifikované odbočky. „Zo začiatku ich obsluhovali koňmi. Tie vytiahli prázdne vagóny smerom nahor a&nbsp;naložené išli nadol samospádom. Obsluhovali ich len brzdári,“ vysvetľuje Stano. „Bolo to nebezpečné remeslo. Brzdár mohol prísť o&nbsp;život. Vagón, to boli vlastne dva nezávislé podvozky spojené len naloženým drevom. Takéto páry podvozkov pospájali do&nbsp;vlaku. Keď sa jeden podvozok vykoľajil, drevo tlačilo dozadu, a&nbsp;ak bol brzdár práve medzi vagónmi, mohli ho rozpučiť.“

Brzdár niekedy obsluhoval aj viac vagónov naraz. Za&nbsp;jazdy behal medzi nimi po&nbsp;dreve. Pribrzdil si jeden vagón, prebehol na&nbsp;ďalší, pribrzdil aj ten. Takéto brzdenie však niekedy nestačilo. „Keď videl, že vláčik ide veľmi rýchlo, zobral batoh a&nbsp;zoskočil, aby si zachránil holý život. Vlak sa potom vykoľajil, drevo sa vyvalilo, vagóny pokrútilo. To však bola jednoduchá mechanická záležitosť. Opravili ich v&nbsp;dielňach v&nbsp;depe.“

Keď dorazil pokrok aj na&nbsp;bočné trate a&nbsp;v&nbsp;roku 1928 kúpili benzínovú lokomotívu, pre furmanov bola nepriateľom. Brala im totiž robotu. V&nbsp;noci ju museli zamestnanci železničky strážiť, lebo chlapi sa ju pokúšali zničiť, aby si udržali prácu.

Do&nbsp;Ľubochnianskej doliny sa dá dnes vojsť autom len na&nbsp;zvláštne povolenie. Dodnes tam má pár horární stálych obyvateľov, funguje tam aj reedukačný ústav. Keď napadne sneh, spustia miestni na&nbsp;Krátkom staručký kotvový lyžiarsky vlek. Kto však chce ísť na&nbsp;turistiku na&nbsp;vrcholy Veľkej Fatry a&nbsp;povolenie na&nbsp;vjazd do&nbsp;doliny nemá, čaká ho najprv dvadsať kilometrov pešo alebo na&nbsp;bicykli po&nbsp;asfaltke hore dolinou.

V&nbsp;jej závere nedávno obnovili niekdajší vyšný tajch. Z&nbsp;nižného zostali ledva badateľné zvyšky hrádze. Pri stavbe železničky ju presekli a&nbsp;trať postavili priamo cez ňu. Vyšný tajch prežil do&nbsp;konca 60. rokov minulého storočia. Potom hrádzu odstrelili. Pred desiatimi rokmi ho zrekonštruovali. Dnes slúži ako protipožiarna nádrž. „Najzaujímavejšie, čo sa nám zo železničky zachovalo, sú historické fotky,“ mieni Stano.

Jeho železnica zaujala až natoľko, že sa stal konštruktérom nákladných vagónov. „S&nbsp;mašinkami a&nbsp;vagónmi sa fotili kúpeľní hostia. Boli medzi nimi aj známi ľudia. Máme fotku Jozefa Cígera-Hronského, bola tu Ľudmila Podjavorinská. A&nbsp;v&nbsp;archívoch sú technické výkresy vozidiel či historické mapy.“

On má napríklad aj faktúru za&nbsp;elektrické vybavenie železnice, píly a&nbsp;elektrárne. Dal mu to človek, ktorý bol pred päťdesiatimi rokmi ešte ako študent v&nbsp;Ľubochni a&nbsp;železnička ho zaujala. „Niekto z&nbsp;miestnych mu vtedy povedal: Tam v&nbsp;tej búde sú papiere, my s&nbsp;nimi podkurujeme, vezmi si, čo chceš. Zobral hŕbu dokumentov v&nbsp;maďarskom jazyku a&nbsp;päťdesiat rokov ich doma opatroval. Potom ich posunul mne. Som mu za&nbsp;to veľmi vďačný.“