Tip na článok
Žilina v Sydney: Túto loď kupoval a krstil Stanislav Holák.

Československá námorná flotila: Kedysi sme mali lode aj v Karibiku, sprivatizovali ich a rozpredali

Kde som bol najďalej? U šuhaja, - povie Stanislav Holák. Zdôrazníte otázku a on vám opäť, tiež dôraznejšie, odpovie, že - U šuhaja.

Galéria k článku (12 fotografií )
Loď Bojnice: Takto ju spúšťali na vodu v budapeštianskej lodenici v roku 1965.
Študentské časy: Karol Fajnor, druhý zľava, v časoch námorníckej praxe.
Loď Banská Bystrica: Na vodu ju spúšťali v poľskej lodenici Stocznia.

Nakoniec otvorí mapu sveta a ukáže na južný cíp Argentíny v Ohňovej zemi s názvom Ushuaia. Zmyslu pre humor má tento muž, ktorý štyrikrát oboplával zemeguľu, dostal sa do vyše stoosemdesiatich prístavov, z toho na Kube bol sedemnásťkrát, dosť. Pokojne sa s ním môžete zhovárať o tom, že rieka Orinoko je veľmi hlboká, miestami aj vyše sto metrov, kým La Plata je plytká a ťažšie sa v nej s loďou manévruje.

Musí to vedieť, bol námorný kapitán, veliteľ niekoľkých lodí, ktoré plávali pod československou vlajkou. Ochotne pridá informáciu, že čím je loď väčšia, tým rýchlejšie je jej naloženie. Z toho si môže laik vydedukovať, že napríklad v Bombaji bol na menšej, lebo tam stála mesiac, a v Saigone na takej „prostrednej“, dva týž­dne, ale nie je to tak. Veď aj lode sú na sypaný a kusový náklad a každý prístav má svoje pravidlá. Aj kapitán Stanislav Holák.

Pod československou vlajkou

Manželku Katku požiadal o ruku zo Singapuru. Telegraficky. „Pridi s rodicmi prines obcianske preukazy a rodne listy zosobasime sa stano.“ Milé? Vidíte, a to sa najskôr vyučil za stolára. „Učiteľka sa nás tesne pred maturitou spýtala, kto chce ísť študovať na námornú školu. Čítal som veľa dobrodružných kníh a bral som to, hoci som si myslel, že na lodi budem iba robotník. Nepovedal som nič mame ani otcovi a v roku 1979 som sa ocitol v Gdyni na fregate - trojsťažníku, kde sme prvú noc prespali na železnej podlahe. Krátko nato som stratil meno, národnosť, štátnu príslušnosť a stalo sa zo mňa len číslo 51,“ spomína. Také boli pravidlá na Vyššej škole morskej, ktorá sa dnes volá Námorná akadémia. Ak si spočiatku kládol otázku, kto sa bude šplhať na ten vysoký sťažeň, čoskoro pochopil, že on! Námornícka prax na školských lodiach. Deväť semestrov vysokej školy, kým sa stal magistrom, inžinierom a zamestnal sa v Československej námornej plavbe.

Hoci sme dokonalí suchozemci, podľa Versaillskej zmluvy z roku 1919 sme získali prístup k moru a tiež právo vykonávať námornú plavbu pod svojou štátnou vlajkou. Získali sme prístavné pásmo v Hamburgu a v Štetíne na 99 rokov. Keď sa všetky štáty v Barcelonskej deklarácii z roku 1921 zaviazali uznať vlajky námorných lodí aj tých krajín, ktoré prístup k moru nemali, museli sme si vytvoriť „registrovaný prístav“ a tým sa stala Praha. Hoci sa to celé nezačalo dobre, lebo prvá loď plávajúca pod našou zástavou, škuner Kehrwieder, ktorému velil náš občan kapitán Alfred Konderman, stroskotala ešte skôr, ako sme ju stihli v Prahe zaregistrovať pod novým názvom Rusalka, našej námornej flotile sa celé desaťročia výborne darilo!

Kapitán Stanislav Holák: Na obrázku zo študentských čias v poľskej Gdyni a dnes.
Kapitán Stanislav Holák: Na obrázku zo študentských čias v poľskej Gdyni a dnes.
Archív S.H.

„V roku 1979 som ako kadet nastúpil na loď Mír, ktorá slúžila na prepravu kusového tovaru a vozili sme ňou celé priehrady do Iraku. Po šiestich mesiacoch som mal skúšky v Prahe a potom už ako tretí palubný dô­stojník som sa dostal na loď Košice. Nuž a z nej na loď Vítkovice, ktorá aj so mnou mohla v Grónsku skončiť podobne ako Titanic,“ hovorí Stanislav Holák. Bolo to v roku 1980.

Modrá vlajka, červená hviezda

„Vyplávali sme z londýnskeho prístavu Tilbury v piatok trinásteho a plavili sme sa do grónskeho Baffinovho zálivu, kde sme mali naložiť rudu. Bolo leto, polárne slnko nezapadalo, ale vedeli sme, že ideme do nebezpečnej oblasti. Nuž a ráno o 4.35 sme plnou parou narazili do ľadového poľa, ktoré v prednej časti lode vytvorilo trhlinu štyri krát päť metrov. Keby sme do toho narazili bokom, ideme ku dnu ako Titanic. Zachránili nás kolízne komory,“ spomína a rozhovorí sa o tom, ako naše lode pod našou vlajkou za socializmu vozili pre Československo napríklad 150-tisíc ton cukru ročne z Kuby do Štetína, železnú rudu z Juhoafrickej republiky či z Brazílie, ale aj o tom, že naše lode si mohli prenajať aj zahraničné firmy a denný nájom sa pohyboval po­dľa typu lode od 20- do 24-tisíc amerických dolárov. „Muselo to byť šialene ziskové,“ konštatuje.

Celé to mala od roku 1959 na starosti Československá námorná doprava a na svetových moriach a oceánoch bolo odvtedy vídať novú vlajku, modrý obdĺžnik s bielym kruhom v strede, v ktorom je červená hviezda. „V 80. rokoch minulého storočia mal podnik okolo tridsať lodí a vyše osemsto námorníkov,“ hovorí Stanislav Holák. November 1989 ho zastihol v Dakare, na jeho práci sa nezmenilo nič. „Firma sa zmodernizovala, fungovalo to, kontrakty stále boli, nakupovali sa ďalšie lode. V roku 1993 som sa už ako námorný kapitán plavil na lodi Orlík cez Panamu do Čile, viezli sme rybiu múčku do Rotterdamu. Nuž a v roku 1994 som dostal ponuku, aby som sa stal riaditeľom Dunajplavby.“

Tu, kde sa jeden príbeh končí, sa začína druhý. Mali sme totiž len dva podniky, ktoré zabezpečovali námornú dopravu. Československú námornú plavbu a Československú plavbu dunajskú, ktorú neskôr premenovali na Dunajplavbu. Výhodné a bezpečné: Karol Fajnor chcel byť ako chlapec buď pilot, alebo námorný kapitán. Jeho bibliou sa stala knižka Zelená, nasadať! a dnes je rád, že sa v nej nepísalo aj o kozmonautoch. Zmaturoval, urobil skúšky na Vysokej škole technickej a v roku 1973 sa dostal do Gdyne. Vtedy, ako spomína, tam študovalo asi dvadsať našich študentov, viac Slovákov, v Odese, naopak, viac Čechov.

Privítanie už poznáme z rozprávania Stanislava Holáka - z Karola Fajnora sa stalo číslo 89, a keď skončil školu, zamestnal sa v Československej plavbe dunajskej. Jej podnikanie v námornej oblasti bolo kratšie než v Česku, prvú morskú loď Bojnice získala až v decembri 1965 a už v januári sa vydala na cestu cez Sulinský prieplav do Afriky. O rok pribudla loď rovnakého typu Lednice a v roku 1977 ešte dve, Kremnica a Zvolen. Nuž a v roku 1978 do podniku prišiel Karol Fajnor.

„Vtedy sme mali päť lodí. Hoci boli naše, československé, na našom území nikdy neboli. Pôvodná myšlienka, že z Bratislavy vyrazia do sveta, sa rozplynula už pri budapeštianskych mostoch. Plávalo sa teda z Rijeky, Kopru, Gdyne či z Braily,“ hovorí a zase sme pri tom, že Rijeka je plytký prístav, ale Koper hlboký.

„Tieto lode zabezpečovali export a import najmä v Stredozemnom mori, Čiernom mori a na Blízky východ. Československo bolo v tom čase silné vo vývoze takzvaných investičných celkov, čiže predávali sme celé pivovary, pekárne, potravinárske závody, ale aj zbrane, napríklad do Iraku, Líbye, Alžírska či Turecka, a naša flotila ich tam doviezla. Bolo to výhodné a bezpečné. Výhodné, lebo sme nemuseli platiť cudzím vlastníkom lodí a prevažná časť zisku zostávala v našej ekonomike, a bezpečné preto, lebo na lodi, ktorá má československú vlajku, platili československé zákony,“ vysvetľuje a spomenie prípad, keď sme dvadsať tankov naložili na švédsku loď, tá sa pokazila a potom jej už tovar nedovolili doručiť objednávateľovi. „Podnik bol veľmi ziskový, hravo uživil všetkých asi tritisíc zamestnancov. Jednoducho, darilo sa mu.“

Na rozdiel od Stanislava Holáka však Karol Fajnor tvrdí, že vždy bol na celej plavbe najkrajší návrat domov. „Najhorší je vždy nesplnený sen. Videl som kus sveta, mohol som teda porovnávať.“

Modrá vlajka, červená hviezda.
Modrá vlajka, červená hviezda.
Archív

Sprivatizované, rozpredané

V roku 1978 sa ako tretí palubný dôstojník dostal na svoju prvú loď, na motorship Zvolen, vyrobenú v tom istom roku v Rumunsku. Takmer deväťdesiat metrov dlhá a necelých trinásť metrov široká. Prvá cesta viedla z Rijeky na Cyprus a odtiaľ do Sýrie a cestou späť viezla do Rijeky 2 200 ton bavlny. Prizná sa k tomu, že ho pri nej zradil žalúdok, ale tak, aby to mužstvo nevidelo. Spomína na Sicíliu, na chudobu, ktorá tam vtedy vládla, rozpráva o nekonečnom čakaní - napríklad v sýrskej Latakii čakali tridsať dní, šesť kilometrov od brehu... Nuž a tak sa život uberal až do roku 1982, keď prešiel na podnikové riaditeľstvo a na loď sa už nikdy nepostavil.

„Keď po rozdelení Československa prišlo na delenie majetku, Dunajplavby sa to netýkalo. Čo bolo na území krajiny, to v nej zostalo. V tom čase pre nás stavali dve veľké cisternové lode v Rumunsku, ale z kontraktu nakoniec nebolo nič a my sme dostali ako kompenzáciu loď Otava. V roku 1995 pribudla ďalšia, Žilina,“ hovorí. Rátať ich je dosť ťažké, pretože sú ako živý organizmus, niektoré pribudnú, niektoré idú do šrotu, iné predajú. A k niektorým sa nedostali vôbec. Napríklad k tým šiestim, ktoré sme mali dostať „z ruského dlhu“ a stavať ich mali v Kaliningrade.

Vtedy sa podľa slov Karola Fajnora ešte aj v Moskve čudovali, aké veľké oči majú niektorí naši predstavitelia, a ruská strana kontrakt zrušila. Karol Fajnor bol riaditeľom divízie námornej plavby iba rok, začal v roku 1996 a o rok, keď sa mala už pod novým názvom Slovenská plavba a prístavy privatizovať, odišiel. „Vytvorili sme zamestnaneckú akciovku, chceli sme ju získať my, ale nikto si nás nevšímal. Bola to mečiarovská privatizácia a v hre boli silnejší,“ hovorí.

Napriek všetkému sme vydržali dlhšie než Česi. Československá plavba dunajská skončila v roku 1997 po tom, čo sa jej majoritným akcionárom stala spoločnosť Stratton Investments spojená s Harvardskými fondmi a s menom Viktora Koženého. Pokiaľ ide o slovenské námorné lode, nový súkromný majiteľ firmy predal posledné tri v roku 2002 a tým sa slávne dejiny našej námornej plavby skončili.

Smutný vtip

„Neviem pochopiť, ako sme mohli byť takí sprostí, že sme si to nechali rozpredať,“ hovorí Karol Fajnor a tvrdí, že ešte aj dnes pod slovenskou vlajkou pláva okolo stovky lodí. Ibaže ani jedna nepatrí nám. Námorníci sa môžu nechať najať povedzme od bangladéšskeho majiteľa lode a vyplávať. „Dobré meno lode pod našou vlajkou už nemajú,“ dodáva.

Stanislav Holák to nekomentuje, povie len, že on na tých lodiach nechal dušu. Predali mu ju. Spomenie však, že istý čas pracoval ako prvý palubný dôstojník aj pre švajčiarsku firmu Swiss Atlantic Lousanne a jej majiteľ je jeden z najbohatších ľudí vo Švajčiarsku. „My sme mali vybudovanú takú istú firmu,“ dodá. Mimochodom, druhú najväčšiu zo suchozemských štátov práve po Švajčiaroch. Ale už nemáme. Zostal len vtip - Kedysi sme mali v Karibiku naše lode, dnes tam máme Viktora Koženého.

VIDEO Plus 7 Dní