reportáže zo Slovenska, zdravotníctvo

Peter Kubínyi

Prvá trieda, druhá trieda. Lepšie finančne situovaní a&nbsp;tí ostatní. Ale mohli by sme byť na tom aj horšie, v&nbsp;minulosti železnice poznali aj tretiu triedu, a&nbsp;tú dokonca, podľa slov historika umenia Maroša Semančíka, ešte niekde rozdelili pre čistých a&nbsp;špinavých cestujúcich. To by v&nbsp;súčasnosti zrejme neprešlo, ale svedkovia starých čias zostali. Čakárne na staniciach ako napríklad v&nbsp;Kežmarku. Ocitli sme sa na konci 19. storočia, v&nbsp;časoch, keď ešte neexistovali Železnice Slovenskej republiky, ale Cisársko-kráľovská privilegovaná Košicko-bohumínska železnica. V&nbsp;roku 1889 k&nbsp;nej pribudla odbočka, úsek dlhý 13,2 kilometra z&nbsp;Popradu do Kežmarku, s&nbsp;násypmi miestami vyššími ako sedem metrov a,&nbsp;čo nás aj dnes ohromí, postavili ju za sedem mesiacov. A&nbsp;Kežmarok získal stanicu. Malú prízemnú budovu, ktorú potom dvakrát prestavovali a&nbsp;nadstavovali, kým sa nerozhodli postaviť novú. Dodnes fascinujúcu.

„Okázalosťou mala konkurovať aj železničným staniciam vo veľkomestách monarchie a&nbsp;mala prevyšovať výpravné budovy na veľkých železničných tratiach a&nbsp;na dopravných uzloch,“ hovorí Maroš Semančík a&nbsp;dodáva, že dodnes nie je jasné, kto a&nbsp;prečo prišiel s&nbsp;takými veľkolepými plánmi. O&nbsp;jej výstavbe rozhodli v&nbsp;lete 1911, o&nbsp;dva roky začali stavať a&nbsp;11. februára 1916 bola hotová. Pripomeňme, že bola prvá svetová vojna, že stavitelia museli ukrojiť aj značnú časť Michalského vrchu, čo je síce nepochopiteľné, ale keď to tak chceli... Dielo sa vydarilo. „Pôsobí skôr ako šľachtické barokové sídlo než ako stanica. Množstvo secesných prvkov, vavrínové festóny a&nbsp;vence, ktoré sa spájajú so symbolikou náhrobných kameňov, by sa dali chápať ako symbolický odkaz na úpadok a&nbsp;koniec starého sveta,“ hovorí a&nbsp;človek má pocit, že koniec starého sveta nastal práve teraz. Kežmarská bola jedna z&nbsp;mála staníc, na ktorej sme povolenie fotografovať od železníc nedostali. Hoci, ako sa píše vo Švejkovi, je veľká a&nbsp;nehýbe sa, takže by sa fotografovala celkom dobre. Ale kto by sa chcel vystaviť otázkam - „Tak znova, proč jste fotografovali to nádraží?“ Z&nbsp;okázalosti zostal iba jeden priestor, kde si môžete kúpiť lístok. Čakárne sú zatvorené, dá sa do nich nakuknúť len cez špinavé okná. Prvá aj druhá trieda, ku ktorým patrili reštaurácie, aj tretia, tá sa musela uspokojiť s&nbsp;bufetom. Zatvorené... Kežmarok je pokrokový, tam sú si všetci rovní.

Trnava, Sereď, Nitra a&nbsp;Piešťany. Štyri smery, ktoré spája železničná stanica Leopoldov. Honosná, zdobená detailmi z&nbsp;tehlových ornamentov. Výpravca Pavol Nemec hovorí, že je určite staršia ako sto rokov, a&nbsp;nemýli sa - postavili ju v&nbsp;roku 1910, a&nbsp;jej takmer dvojča stojí v&nbsp;maďarskom Kaposvári. Nehovorili by sme o&nbsp;nej, keby leopoldovskú stanicu nespájalo s&nbsp;Maďarskom aj niečo iné. Vtedajšie vlaky chodili zo Žiliny cez Leopoldov a&nbsp;Galantu do Budapešti, do Bratislavy bol určený iba jeden, nanajvýš dva vozne. A&nbsp;tak to, čo vám dnes môže pripadať nelogické - taká veľká stanica na také malé mesto -, mohlo byť v&nbsp;minulosti celkom inak. Aj keď, ako povedal Pavol Nemec, veľkosť stanice nemusí byť priamoúmerná veľkosti mesta a&nbsp;pokiaľ ide o&nbsp;Leopoldov, vždy tu mala rozhodné slovo nákladná doprava.

Osemtisícové mesto a&nbsp;25-tisíc cestujúcich ročne. Stará Turá. Asi najkrajšia stanica, akú sme na svojej púti po slovenských staniciach videli. Malá, ale milá. „Keď ju postavili v&nbsp;roku 1928, vyzerala presne takto, len tu nebol kamerový systém, plyn, vodovod a&nbsp;kanalizácia, vydláždený priestor pred ňou a&nbsp;nebolo tu ani WC pre invalidov, ktoré sa otvára eurokľúčom,“ rozpráva prednosta stanice Roman Paška. Za socializmu sa o&nbsp;ňu tiež starali, raz do roka ju vymaľovali, ale ako, to nezaujímalo nikoho. V&nbsp;roku 2014 ju celú začali rekonštruovať, o&nbsp;dva roky bol zázrak hotový, ale - prečo práve v&nbsp;Starej Turej? Otázka, na ktorú nám prednosta odpovedať nevedel. Dopravu riadia cez počítač v&nbsp;Novom Meste nad Váhom a&nbsp;na celej stanici zostala iba pokladníčka. Zato vedel, prečo nefungujú čakárne pre cestujúcich. Tú v&nbsp;Leopoldove tiež zatvorili a&nbsp;z&nbsp;tejto staroturianskej je dnes múzeum. Kedysi vraj železnice zamestnávali aj kultúrnych pracovníkov, ktorí vás mali v&nbsp;čakárňach zabávať, ale keď sa stav zamestnancov redukoval, šli prví. Namiesto „animátorov“ sa čakární zmocnili čudné indivíduá, neskôr bezdomovci, až celý problém nakoniec vyriešil kľúč. Stará Turá má však ešte jedno šťastie, železničiarku, ktorá má rada kvety. V&nbsp;lete sa o&nbsp;ne stará a&nbsp;keď v&nbsp;zime nerastú, vyrába vianočné aranžmány. Škoda, že takéto ženy nie sú všade.

Stanica Púchov, stanica Púchov. Keď sa ozvali tieto slová do konca osemdesiatych rokov minulého storočia, vedeli ste, že vás nič dobré nečaká. Tu sa menili rušne, tu ste si postáli a&nbsp;zvýšili meškanie. A&nbsp;tupo sa pozerali na starú budovu, ktorá sa tvárila, že je - stanica. O&nbsp;tom modernom čude, čo tam stojí namiesto nej, ste si netrúfli ani snívať. „To je už tretia púchovská stanica, oni si vždy postavia novú,“ hovorí Peter Kallo, správca knižného a&nbsp;dokumentačného fondu Železníc Slovenskej republiky. Ale aspoň sa na žiadnu inú na Slovensku nepodobá. Na rozdiel od tých starých.

„Čím bolo mesto bohatšie, tým lepšia bola aj architektúra stanice. Veď ‚modrá armáda‘ mala svoju hrdosť, bol to stav,“ dodáva. To, ako sa vtedy stanice budovali, sa dá veľmi dobre pochopiť aj z&nbsp;dnešného pohľadu. Štát vypísal súťaž, víťazné súkromné spoločnosti stavali. A&nbsp;tie mali za sebou aj zahraničný kapitál, nemecký, francúzsky, švajčiarsky... Nakúpili „typové listy“, prebrali projekty z&nbsp;cudziny a&nbsp;prispôsobili ich na naše pomery. Dobrá myšlienka už len preto, že aj keď sa niektoré na seba podobajú, napríklad v&nbsp;Pohronskej Polhore a&nbsp;v&nbsp;Hrnčiarskych Zalužanoch, rovnaké nie sú. V&nbsp;tomto konkrétnom prípade už vôbec nie, pretože stanica v&nbsp;Zalužanoch sa zmenila na ruinu, kým v&nbsp;Polhore slúži podnes.

Ale niektoré stanice boli celkom špecifické. Napríklad vo Svite, v&nbsp;minulosti známom ako Baťovany. Aj s&nbsp;hrubými dioptriami pochopíte, že táto je iná. „Vladimír Karfík bol Baťovým architektom a&nbsp;jeho ruka sa skrýva za mnohými výkresmi z&nbsp;tejto éry. Všetko, čo navrhoval, projektoval v&nbsp;module 8 krát 8 metrov, napríklad stĺpy vo vzdialenosti osem metrov, vďaka čomu majú jeho budovy veľa voľného priestoru a&nbsp;ľahko sa dajú prispôsobiť na akýkoľvek účel, navyše sú lacné. Iná nie je ani svitská stanica, modul, nad ním veľká hala,“ hovorí architektka Janka Krivošová. Ale o&nbsp;tejto železničnej budove vieme ešte dve pikantérie. Prvá - začali ju stavať v&nbsp;roku 1948 a&nbsp;dokončili ju až v&nbsp;roku 1969, takže je to zrejme najdlhšie budovaná stanica, ak nie na svete, na Slovensku určite. Mala smolu, začal ju stavať Baťa, potom ju znárodnili, zakonzervovali a&nbsp;dokončili až za Dubčeka. Druhá - ani na fotografovanie tejto stanice sme povolenie nedostali, čo sme na mieste činu pochopili. Tma ako v&nbsp;rohu, „lístky sa predávajú vo vlaku“, obrovská hala mŕtva, nikde nikoho. Obraz rýchlo sa rozširujúcej skazy. S&nbsp;emblémom železníc, okrídleným kolesom na stožiari nad stanicou.

Oveľa čulejší je ruch vo Zvolene. Túto stanicu projektoval Jozef Lacko a&nbsp;patrí k&nbsp;tým, ktoré postavili za socializmu, v&nbsp;roku 1959. A&nbsp;predsa je iná ako všetko socialistické, dôverne známe. „Z&nbsp;dnešného pohľadu už asi ani taká zaujímavá nebude, ale v&nbsp;tom čase, keď sa nestavali žiadne stanice, prekvapuje svojou funkčnosťou. Rozdelením stanice na priestory určené pre cestujúcich, na predaj lístkov, na čakárne. A&nbsp;tiež tým, že na rozdiel od vtedajších projektov má definitívnu fasádu,“ dodáva architektka. Definitívnu? Po nej už prišla iba éra omietok, kým táto je ešte obložená mramorom.

Poďme späť do monarchie. Stanica Ružomberok, ktorej dala dnešnú podobu rekonštrukcia z&nbsp;roku 1912, odkedy terasu a&nbsp;prvé nástupište delia hrubé reťaze. Také, že človek nevie odolať, aby sa na ne neposadil a&nbsp;nepohojdal. Tu sa písali rodinné legendy - prvú facku za hojdanie dostal starý otec, ktorý potom vylepil zaucho hojdajúcemu sa synovi, potom dorevaný vnuk, že sa tam hojdať nebude, a&nbsp;nakoniec aj pravnučka okrikovaná rodičmi. Pravnučka právom, lebo na reťaziach boli ceduľky - Zákaz hojdať sa! „Pokojne sa pohojdajte, už sú opravené. Boli upevnené len na háčikoch, tie sa zodrali, ale teraz sú už privarené,“ vysvetľuje ružomberský výpravca Peter Vavrečák. Stalo sa tak aj vďaka „jemnej rekonštrukcii“ z&nbsp;90. rokov minulého storočia, ktorá ružomberskú červeň zmenila na omietku modrej farby. Naozaj bola „jemná“, lebo múry vlhnú a&nbsp;omietka opadáva. A&nbsp;škoda jej, tej secesie, ktorá je veľmi podobná tirolskej architektúre v&nbsp;Alpách a&nbsp;určite sa páčila aj Gedeonovi Majunkemu, mužovi, o&nbsp;ktorom dnes hovoríme ako o&nbsp;„architektovi Vysokých Tatier“. Jeho stavby a&nbsp;ružomberská stanica majú veľa spoločného, ešte aj vežičku na streche. Rovnako krásna je stanica v&nbsp;Ľubochni, ktorú si podľa slov zastupujúceho výpravcu Jána Sekana chodia ľudia fotografovať a&nbsp;dožadujú sa, aby im ju ukázali aj zvnútra. Ešte čosi - nájdete tu i&nbsp;funkčnú čakáreň pre cestujúcich!

A&nbsp;vraj - stanica ako stanica. Z&nbsp;pohľadu architektky Janky Krivošovej je to napodiv pravda. Staviame ich pomaly dvesto rokov a&nbsp;v&nbsp;podstate sa nič nemení. „Vždy na dĺžku, ako keby sprevádzali železnicu. V&nbsp;strede prechodná železničná hala, na jednom konci pôdorysu predaj lístkov, na druhom nákladný priestor, sklady. A&nbsp;vždy ide o&nbsp;poschodovú budovu, pretože hore boli byty pre najdôležitejších zamestnancov železníc.“ Aj keď sa niektoré stali národnými kultúrnymi pamiatkami, nemôžu byť podľa jej slov svedkami zmien v&nbsp;spoločnosti, ale len svedkami zmien v&nbsp;technickom vývoji. „Architekti sa neusilovali v&nbsp;prvom rade o&nbsp;výtvarno-estetické stvárnenie, ale o&nbsp;účelovosť.“ A&nbsp;tak, či sa pozeráte na budovy z&nbsp;monarchie, z&nbsp;prvej republiky, zo slovenského štátu, dobrým príkladom je žilinská stanica, či na tú najnovšiu v&nbsp;Púchove, vždy vidíte len a&nbsp;len stanicu. A&nbsp;to na prvý pohľad. S&nbsp;ceduľou, ktorá prezrádza jej názov. Banská Bystrica, Košice, Kúty, Levice a&nbsp;zrazu prásk - stanica Chvatimech! Dedina s&nbsp;rovnakým menom neexistuje, v&nbsp;okolí je len Hronec a&nbsp;Valaská, tie majú svoje stanice. Ako keby nebolo málo, za Chvatimechom je hneď kopec menom Riť. Ten spoznáte po­dľa tvaru, nuž a&nbsp;pokiaľ ide o&nbsp;čudný názov staničky, miestni vravia, že to majú na svedomí Rusi. Pomocní robotníci Nemcov a&nbsp;Talianov, ktorí tu ťažili rudu. Rusi vynášali mechy s&nbsp;horninou a&nbsp;jeden bol na chlapa tak akurát dosť. Chvatit mešok, jeden mech stačí. Takže asi predsa len nebude stanica ako stanica.

Stanica ako stanica? Ak sa na sviatky veziete vlakom, pozrite sa, kde vystupujete!

Plus TV

Tomáš Demo z Highgate Group: Due diligence odhalí aj skryté riziká pri kúpe firmy

Elena Podzámska v NAOSTRO: Ráno som vstala a ako prvé mi napadlo dať si alkohol. Chorý mozog

Novinár nie je sudca. Nálepkovanie je forma extrémizmu

Výber pre vás