Bolo zima, mrzlo a ja, vtedy malý chlapec, som s mamou čakal pri závorách, kým prejde vlak. Bývali sme v Novom Meste nad Váhom, za rampami, a tak sa tento obraz odohrával pomerne často. Vždy som vyzeral, odkiaľ a aký vlak pôjde. A raz sa od Myjavy valilo obrovské hučiace červené čudo a za ním parný rušeň s pomaly sa krútiacimi veľkými lúčovými kolesami. Boli také obrovské a ja taký malý! Najväčšie, aké som kedy videl. Vtedy som nevedel, že je to lokomotíva „mikádo“, ale ten obraz sa mi navždy vryl do pamäti. Vlastne ovplyvnil celý môj ďalší život, - rozpráva Peter Kallo z Klubu železničnej nostalgie Bratislava-východ. „Samozrejme, nemohol som tušiť ani to, že sa s týmto rušňom stretnem znova a za úplne iných okolností.“

Keď Sergej prevalcoval mikádo

Tú lokomotívu vyrobili v roku 1932 v plzenskej Škode a tender, teda to, čo bolo hneď za ňou a slúžilo na uskladnenie uhlia a vody, ešte o deväť rokov skôr. Má naozaj obrovské kolesá, lebo - čím väčšie kolesá, tým väčšia rýchlosť. Prirodzene, neplatí to donekonečna, bolo by fajn, keby sa rušeň „zmestil“ na koľajnice. Aj takto ho je už dosť, nejakých 150 ton. Doslúžil v roku 1968, práve vtedy, keď do Československa prišli Rusi. Aj jemu priniesli smolu. Opravený, s dobrým kotlom, pripravený na osobnú aj nákladnú dopravu. Ale na rozdiel od ruského Sergeja, tak sa volali silné sovietske motorové rušne, bol parný a pare práve odzvonilo. Rozbehla sa elektrifikácia tratí a mikádo, chvíľu zakonzervované pre prípad vojny, sa ocitlo v myjavskej armatúrke. „Lokomotívy s dobrými kotlami slúžili ako záloha kotolne. Keď vypadlo vykurovanie, zaskočili ho parné rušne. Kým mali dobré kotly, potom šli do šrotu,“ hovorí Peter Kallo.

A tak prvá československá rýchliková lokomotíva s troma parnými valcami stála roky pod šírym nebom a čakala na svoj osud. Kým sa neocitla, tak ako mnoho ďalšej železničnej techniky, na bratislavskom Rendezi. Mimochodom, toto slovo pochádza z maďarčiny - Pozsony rendezö, alebo rendezö pályaudvar, zriaďovacia stanica, ktorá vznikla v roku 1893 na odľahčenie bratislavskej hlavnej stanice a slúžila až do začiatku tohto storočia. Dnes je tu Železničné múzeum SR a hneď dve občianske združenia, ktoré sa usilujú zachraňovať staré železničné vozidlá. Klub priateľov histórie železničnej dopravy s predsedom Petrom Mihalovičom a Klub železničnej nostalgie Bratislava-východ so šéfom Petrom Kallom. Každé zo združení sa hrá na vlastnom piesočku. Ak majú kallovci svoje mikádo, mihalovičovci zase svoju mazutku.

Mikádo: Takto vyzerali vo vojnových rokoch, keď ich vyrábali v škodovke, a takto dnes v železničnom múzeu.
Mikádo: Takto vyzerali vo vojnových rokoch, keď ich vyrábali v škodovke, a takto dnes v železničnom múzeu.
Zdroj: Archív P.K.

„Začínali sme s opravou parného rušňa vyrobeného v Budapešti v roku 1908, ktorý sa na Slovensko dostal výmenou za Horthyho autovagón zo salónneho vlaku. Maďari po ňom veľmi túžili a my sme zase nemali taký typ lokomotívy, ktorý bol pre severné Uhorsko typický,“ vysvetľuje Peter Mihalovič, ktorého občianske združenie vzniklo v roku 1995. „Určite napíšte, že je to rušeň radu 331.037,“prízvukuje, ale nás oveľa viac vzrušila informácia, že tu majú aj - Hitlerove lokomotívy!

Hitlerove mazutky

Tak, a sme pri rušni 555.3008, zaujímavejšie však znie informácia, že ho vyrobili v plzenskej Škode v roku 1943. To, že na ňom v 60. rokoch minulého storočia jazdil poslanec Federálneho zhromaždenia Roháčik, ktorý bol zároveň rušňovodičom, a kým on zasadal, len pár vyvolených sa mohlo postaviť za ovládacie páky, je zaujímavé, ale - čo ten Hitler? „Vyrobili ich okolo šesťtisíc podľa vzoru starších nemeckých rušňov, bol to zjednodušený model s menším množstvom farebných kovov, ktorý mal fašistom pomôcť vyhrať druhú svetovú vojnu. Nerátalo sa s ich dlhou životnosťou, maximálne pár rokov. Cez vojnu jazdili po celej Európe, po nej viaceré zostali u nás ako koristné lokomotívy,“ hovorí Michal Tunega, riaditeľ Železničného múzea. No a dva skončili na Rendezi. Takisto mali za sebou pohnuté osudy, slúžili v Nemecku, v Rakúsku, potom u nás až do roku 1972, keď sa z nich stali vykurovacie kotly na zohrievanie asfaltu v bratislavských Pozemných stavbách. Lenže to už nejazdili na paru, ale na mazut.

„V šesťdesiatych rokoch mal Slovnaft prebytok mazutu a ukázalo sa, že by mohol poháňať lokomotívy,“ rozpráva Peter Kallo a Peter Mihalovič ho s humorom doplní, že „ten rušeň by mohol jazdiť aj na fritovacom oleji“. Slovom, prešli na ťažké vykurovacie oleje. Niektoré priamo na Rendezi, mnoho ďalších posielali na Ukrajinu do Ivano-Frankovskej oblasti, kde ich prerábali vo veľkom. A keď sa z nich stali exponáty, opravoval ich aj Peter Kallo. „Vtedy sme ešte nemali vlastné občianske združenie, to vzniklo až v roku 2009.“ Prečo? Nuž preto, aby sa mohli „hrať“ s „vlastnou technikou“. Že sa nehrajú, je celkom jasné, hoci - „keď to neurobíme my, už to neurobí nikto“alebo „tá vôňa oleja zmiešaného s parou je úžasná“ či „dymí to, húka to, no nie je to fantastické“? A prečo je v úvodzovkách vlastná technika? Všetko patrí múzeu a múzeum zasa pod železnice. A predsa ich to baví! Soboty, nedele... Mazutku spojazdňovali dvanásť rokov, z mikáda bude tento rok hotový „len“ tender. So ženským účesom rovnakého názvu by to šlo rýchlejšie, ale na ten nepotrebujete pôvodné výkresy z roku 1923.

Drezina - mačkopes na koľajniciach

Mikádo je však len jedno zo siedmich vozidiel, o ktoré sa stará Klub železničnej nostalgie. Čo by ste povedali na inšpekčnú drezinu pre traťmajstrov? Robotníci ju museli nenávidieť, vozili sa na nej najmä riaditeľské kontroly. Je to auto a nie je to auto. „Vzorom na výrobu tejto dreziny boli ruské autá značky Pobjeda, ktoré začali Poliaci vyrábať pod značkou Warszawa a Československé dráhy si vo Varšave objednali štrnásť takýchto vozidiel začiatkom 70. rokov, keď už, paradoxne, mali dreziny zlaté časy za sebou,“ vysvetľuje Peter Kallo. Máte v tom chaos? „Je to klasické auto s motorom, len volant má na okrasu a zablokované riadenie. Kolesá má ako vlak, chodí dopredu, dozadu, má aj rýchlostnú páku, jednotku, dvojku, trojku a spiatočku.“Jednoducho - drezina! Do vienka dostali tiež „zelenú drezinu“, takisto auto, starú tatrovku, ktorej „kisňa“ v sedemdesiatych rokoch zhnila a nahra­dili ju karosériou zo Škody ­ 1202 STW. Úchvatný mačkopes! Tým sa to nekončí, majú aj motorový nákladný vozík z roku 1953, ktorý sa do múzea dostal v roku 2008 v takom dokonalom stave, že všetci žasli.

Peter Kallo: Keď ho táto lokomotíva ako chlapca doslova fascinovala, netušil, že sa s ňou stretne aj ako dospelý chlap.
Peter Kallo: Keď ho táto lokomotíva ako chlapca doslova fascinovala, netušil, že sa s ňou stretne aj ako dospelý chlap.
Zdroj: JULIUS DUBRAVAY

„Našli ho vo vojenskom sklade v Bošanoch, kde kedysi sídlilo železničné vojsko. Niektoré súčiastky ešte boli zabalené v pôvodnom mastnom papieri,“hrdo vyhlási Dominik Vrba, jeden z jedenástich členov združenia. Jeden z tých mladších členov, ktorých vek sa pohybuje od 12 do 68 rokov. Dominik sa práve chystá maturovať na gymnáziu. Paradoxne, s kľukou v ruke, ktorou nahadzuje motor tejto dreziny, ktorá slúžila traťovákom na vozenie seba samých, štrku, koľajníc či železničných podvalov. Podarí sa mu to síce až na šiesty pokus, ale ani tak neskrýva nadšenie. Aké romantické! Staré je nové! A ten zvuk motora! A tá vôňa spáleného benzínu! Keď sa s láskou pozrie na svoje ruky čierne od oleja, skonštatuje: „Asi sme blázni.“ Vďaka tomuto šialenstvu však máme na Slovensku mašinky, ktoré by sme si dnes mohli pozerať iba na obrázkoch. Mašinky, ktoré vyvolajú senzáciu každú jar, keď sa počas Prvého parného dňa na nich môžu ľudia povoziť, obdivovať ich.

Čierny s červenou hviezdou

O tárovacom vozni ste zrejme ešte ani nepočuli. Zelené čudo, ktoré vozievalo úradne overené závažia. Týmto vozidlom kontrolovali váhy, ktoré mali takmer na každej stanici, kde sa tovar vykladal či prekladal. Ten na Rendezi je z roku 1928, ale slúžil až do roku 2001. „Dovtedy chodil kalibrovať váhy,“podotkne Peter Kallo a dodá, že kým ho v roku 2010 nezreštaurovali, bol asi taký hrdzavý ako mikádo. Ale zelený. „Možno na ňom kvitla pleseň,“povie ktosi a niektorý z chlapov dodá, že „tento vagón nemal brzdy, lebo brzdy sa ošuchávajú a váženie by bolo nepresné, takže bez bŕzd asi dakomu ušiel a dostal sa na Rendez nabúraný“.

Keď už o tej farbe, je to celá veda. Na prelome devätnásteho a dvadsiateho storočia bola väčšina rušňov čierna, ale napríklad na košicko-bohumínskej železnici, ktorá bola v súk­romných rukách, jazdili zelené lokomotívy! „Farby navrhoval akademický maliar Vilém Kreibich a ministerstvo železníc rozhodlo, akej farby napokon budú,“hovorí Peter Mihalovič. „V päťdesiatych rokoch minulého storočia pribudli na lokomotívach vpredu hviezdy, aj tie boli podľa normy. Ak ju rušeň stratil alebo ju ktosi ukradol, darmo bol funkčný, nesmel na štreku!“ To už dnes, našťastie, neplatí a modrá armáda, ako zvyknú železničiarov označovať, využíva rušne rôznych farieb. Treba však uznať, že čierna mala niečo do seba. Nevyzerá čierna lokomotíva predsa len dôstojnejšie než pomarančová či strakatá?

Ibaže čierni boli aj chlapi, ktorí na lokomotívach pracovali. Fyzická námaha, dym, olej... Dnes rušňovodič len stojí a stláča gombíky. Keď ich bude poctivo stláčať dva roky a úspešne urobí aj kurz, pustia ho aj do parnej. Niekto by to pokladal za trest, pre reštaurátorov starých železničných vozidiel je to však vstupenka do raja. Vstupenka do nostalgickej minulosti, ktorej nedovolia, aby zostala iba kopou hrdzavého šrotu. Tak ako mikádo s veľkými kolesami, ktoré kedysi dávno fascinovalo jedného malého chlapca a ten netušil, že sa s ním znova po rokoch ako dospelý muž stretne na Rendezi a bude ho zachraňovať pred pazúrmi železiarní.